Avant le Bourget, Airbus fait monter le suspense sur un A321neo encore amélioré

Le directeur commercial de l'avionneur européen Christian Scherer a déclaré lors d'une conférence de presse organisée quelques jours avant le salon du Bourget que l'actuelle version à la plus longue portée de l'A321, l'A321LR, pouvait atteindre 4.000 miles nautiques et "peut-être bientôt un peu plus".

Airbus a déjà commencé à préparer la commercialisation de l'A321XLR qui permettra aux compagnies aériennes de proposer de longs vols à bord de monocouloirs sur des lignes où la demande ne suffit pas à justifier de prendre le risque de faire décoller un gros porteur en partie vide.

VOS INDICES

source

4484 =

Mai 2023

Alliages d'aluminium primaire - Série A - A-U5GT

€/tonne

23756.67 +1.93

Avril 2023

Cours mensuel du nickel - settlement

$ USD/tonne

84.7 +8.04

Avril 2023

Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars

$ USD/baril

Tous les indices

Des analystes s'interrogent sur l'annonce d'une amélioration du monocouloir vedette d'Airbus tandis que le lancement potentiel d'un "avion de milieu de marché" par Boeing paraît plus incertain après la crise provoquée par les deux catastrophes impliquant le 737MAX, le concurrent de l'A320neo. L'objectif de l'avion, dont Reuters a révélé le développement, est aussi de réduire le marché disponible pour un possible nouveau avion de "milieu de marché" que Boeing envisage pour remplacer ses 757 et 767 dont la production a cessé.

Airbus compte lancer l'A321XLR avec une masse maximale au décollage de 4.500 miles nautiques (8.300 km) sur une configuration d'environ 210 sièges, et pouvant atteindre 4.800 miles.

Airbus n'a en revanche pas encore besoin de trouver un successeur à l'A320neo et les technologies ne seront pas prêtes avant trois à cinq ans, a déclaré pour sa part son président exécutif Guillaume Faury.

"Pour moi, il n'y a pas vraiment de problématique en 2019 ou en 2020. On aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire les technologies ne sont pas prêtes", a dit Guillaume Faury lors du colloque Paris Air Forum organisé par La Tribune, au sujet d'un successeur de l'A320neo. "Cela donne le cadre du développement des technologies : trois, quatre, cinq ans à peu près", a-t-il ajouté.

Pour l'heure, Airbus compte livrer 60 A320 par mois au milieu de cette année avec l'objectif de parvenir à un rythme mensuel de 63 mi-2021. "On va utiliser cette période pour essayer de livrer de façon plus linéaire, plus progressive les avions et digérer cette montée en cadence", a dit Guillaume Faury. "Après 2021, on ne va pas monter jusqu'au ciel mais on va continuer à monter un petit peu et la bonne étape suivante reste à définir", a-t-il ajouté. "Pour l'instant, on n'a pas encore les réponses favorables de nos amis motoristes au-delà de 2021."

Les clients de l'A320neo peuvent choisir entre un moteur LEAP produit par CFM International, coentreprise entre Safran et General Electric, et le GTF de Pratt & Whitney, filiale de United Technologies.

Taille critique face aux UTC-Raytheon

Guillaume Faury s'est également refusé à tout commentaire direct sur la crise du 737MAX, soulignant plutôt qu'il trouvait "rageant" que l'ensemble de la chaîne des fournisseurs ne permette pas de livrer plus vite les appareils accumulés dans les énormes carnets de commandes.

Au même moment, la consolidation des équipementiers se poursuit aux Etats-Unis avec l'annonce le 9 juin d'un projet de fusion entre la division aéronautique d'United Technologies et Raytheon dans le cadre d'une opération à 121 milliards de dollars (105,5 milliards d'euros). "On dialogue avec eux pour s'assurer que les moteurs Pratt & Whitney qu'on achète chez eux, on va pouvoir continuer à les acheter dans de bonnes conditions", a dit Guillaume Faury. "A Airbus, on a la taille critique, on reste très important pour une entreprise consolidée de cette taille-là, mais c'est vrai que pour d'autres entreprises, cela peut inverser des rapports de force et il faut en permanence se poser la question du juste équilibre", a-t-il poursuivi.

Avec Reuters (par Cyril Altmeyer et Tim Hepher, Cyril Altmeyer et Tim Hepher, édité par Bertrand Boucey et Benoît Van Overstraeten)