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L'Usine Aéro

Avant Farnborough, le bilan de santé complet de l’aéro

Olivier James , , , ,

Publié le

Analyse Alors que le salon aéronautique de Farnborough s’apprête à ouvrir ses portes, l’industrie aéronautique est soumise à des vents contraires.

Avant Farnborough, le bilan de santé complet de l’aéro © Airbus

Tel un tableau de Picasso, l’aéronautique présente derrière un visage avenant une multitude de facettes aux orientations désordonnées. C’est ce qui ressort du panorama économique et financier annuel dressé par le cabinet de conseil AlixPartners mercredi 6 juillet, à quelques jours du salon aéronautique de Farnborough (du 11 au 17 juillet). Le détail de l’étude segment par segment.

L’aéronautique civile croule sous les commandes

Avec un carnet de commandes, tous avionneurs confondus, de 13 421 appareils, le segment phare de l’aéronautique n’a jamais eu à produire autant d’avions. Un gonflement qui se traduit par une augmentation des flottes de 3,2% par an dans les vingt prochaines années, poussé par la région Asie-Pacifique. Les bénéfices de la filière ont malgré tout baissé de 11% en 2015, à 34 milliards de dollars, en raison de difficultés dans le développement et la montée en cadences de certains programmes.

Si AlixPartners note une chute notoire des commandes en 2015 (-35%), l’horizon industriel des sous-traitants est bien dégagé : il s’établit à 10,1 ans pour les moyen-courriers (10770 appareils en commandes) et 7,6 ans pour les long-courriers (2651 appareils) aux rythmes actuels de production. Le principal challenge réside dans le respect de la hausse des cadences imposées par les avionneurs.

"En termes de livraisons, la marche à franchir pour les cinq prochaines années est la même que celle des cinq dernières années, soit 40% de livraisons  supplémentaires, note Eric Bernardini. Les entreprises qui ne parviendront pas à livrer en temps et en heure ne survivront pas. Une mise à niveau comparable à ce qui s’est passé dans l’automobile sera nécessaire. Au vu des cadences, il n’est plus possible de livrer en retard dans ce secteur".

Les hélicoptères continuent leur chute

C’est un retournement aussi rapide que brutal pour le segment, qualifié même de "mouton noir" de l’aéronautique. AlixPartners évoque une baisse des livraisons de 28% entre 2013 (2336 appareils) et 2015 (1689). La faute au déclin du secteur parapétrolier plombé par la baisse du prix du baril et un ralentissement de la demande côté militaire.

Alors que le chiffre d’affaires du segment a baissé de 9% en 2015 par rapport à 2013, à 25 milliards de dollars, les constructeurs misent de plus en plus sur les activités de maintenance pour sortir la tête de l’eau. Elles représentent entre 40 et 60% de leur chiffre d’affaires. Ce marché, évalué par le cabinet à 6,8 milliards de dollars en 2014, devrait connaître une croissance annuelle de 3,9% entre 2016 et 2020.

L’aviation d’affaires dans le creux de la vague

Le pic de livraisons de 2008 (1317 appareils) semble bien loin. En 2015, seuls 718 appareils ont été livrés pour 21,8 milliards de dollars, légèrement au-dessus du point bas atteint en 2012 avec 672 appareils. A côté de cette stabilisation des livraisons depuis 2011, les avionneurs ont tiré leur épingle du jeu grâce à une augmentation des prix de 23%.

Ce trou d’air dans le segment de l’aviation d’affaires l’a une fois de plus confirmé : en temps de crise, ce sont les plus gros appareils (et donc les plus chers) qui résistent le mieux à l’érosion des ventes. De quoi favoriser un acteur comme Dassault Aviation qui mise sur le haut de gamme. "Afin de rester compétitifs et en attendant une reprise qui tarde à venir, les acteurs du secteur travaillent tous sur la réduction des coûts de leurs produits", commente un consultant. Selon d'autres sources, l’avionneur fait face à une âpre concurrence avec Bombardier et Gulfstream et doit aussi gérer le gel de la production du Falcon 5X en raison des problèmes de développement de son moteur, le SIlvercrest, assuré par Safran.

Le spatial à la recherche d’un nouveau modèle

"Space X a introduit une rupture dans ce secteur, et personne ne l’avait anticipé", résume Eric Bernardini. Depuis, le groupe ne fait plus rire personne qui a ouvert la voie à une industrie spatiale plus compétitive, aussi bien au niveau des lanceurs que des satellites. Le secteur a généré en 2014 un chiffre d’affaires de 203 milliards de dollars, en hausse de 4%, constitué à 60% par les activités de services.

Face à l’avance américaine dans ce domaine, selon AlixPartners, "les acteurs européens doivent veiller à ne pas se faire rattraper par leurs homologues américains à long terme. D’autant plus que le modèle dans le spatial est en pleine évolution et ces acteurs qui n’adoptent pas leur stratégie en conséquence connaîtront tôt ou tard des difficultés".

Des propos qui mettent en avant l’inertie des grands groupes européens, imprégnés d’une culture classique d’ingénierie aéronautique, face aux initiatives privées comme SpaceX et BlueOrigin qui n’hésitent pas à pulvériser les standards. Une rupture dans l’approche qui se traduit in fine par une accélération des temps de développement et des prises de décision. Un enseignement à méditer pour l’aviation commerciale, qui se pense peut-être trop à l’abri de ce genre de rupture ?

Les dépenses dans la défense stagnent

Les dépenses dans ce secteur ont atteint 1700 milliards de dollars en 2015, soit un léger recul depuis 2011 (-1,7%). Une stagnation qui cache d’importantes disparités. Alors que sur cette période les dépenses ont diminué aux Etats-Unis (-20% à 595 milliards de dollars), en France (-5% à 61 milliards) et au Royaume-Uni (-10% à 60 milliards), elles ont augmenté en Chine (+38% à 214 milliards), en Russie (+40% à 91 milliards) et en Arabie Saoudite (+61% à 85 milliards). Tous les pays alliés de l’OTAN ont réduit leurs dépenses, selon AlixPartners.

Une situation contrastée qui n’a pas empêché les industriels de la défense d’augmenter leur profitabilité, malgré une légère baisse de leur chiffre d’affaires : la marge opérationnelle est passée de 10 à 11% de 2011 à 2015. Les industriels européens pourraient bénéficier de dépenses orientées à la hausse. Les menaces de sécurité conduisent les états à une inflexion par rapport à la tendance baissière observée depuis dernières années.

Olivier James

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