AUTOMOBILESIGNES DE RENOUVEAU AU SALON DE DETROITLes constructeurs américains renouent avec la compétitivitéMultiplication de l'offre, prix attractifs, adaptation au marché, restructuration de l'outil industriel. Les "Big Three", guidées par une jeune génération de patrons, se refont une santé au...

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SIGNES DE RENOUVEAU AU SALON DE DETROIT

Les constructeurs américains renouent avec la compétitivité

Multiplication de l'offre, prix attractifs, adaptation au marché, restructuration de l'outil industriel. Les "Big Three", guidées par une jeune génération de patrons, se refont une santé au détriment des Japonais et des Européens.







Fluide, agressive, la voiture surgit sous les spots d'un faux mur d'usine en brique, dans un nuage de fumée. Tout un symbole! En présentant en grande pompe ses nouvelles berlines Cirrus et Stratus au Salon de l'automobile de Detroit, Chrysler annonce que l'Amérique est de retour. Conçue en trois ans "à la japonaise" dans son centre technique ultramoderne d'Auburn Hills (Michigan), la superbe berline de haut de gamme vient seconder la petite et amusante Neon, dont la commercialisation débute aux Etats-Unis au prix canon de 52000francs (hors taxes). Soit 15000francs de moins en moyenne que ses concurrentes nippones... Alors, révolue, l'interminable décadence de l'automobile américaine? Les "Big Three" sont un peu aujourd'hui dans la situation de leur berceau historique, la ville de Detroit. Encore déstructurée, déchirée par les friches industrielles, la vieille cité automobile reprend lentement confiance dans son avenir, sous la houlette d'un tout nouveau maire porteur de beaucoup d'espoirs. Ainsi, guidés par une jeune génération de patrons, aiguillonnés par la reprise du marché américain (+8% en 1993), General Motors, Ford et Chrysler se refont progressivement une santé (+1,7point aux Etats-Unis l'an passé), au détriment des Japonais et des Européens. Grâce, en particulier, à de nouveaux produits.

Une solide réputation de fiabilité

General Motors, voire le monospace Ford Windstar, bien que très américains dans le style, prouvent que les "Big Three" ont compris les attentes de la clientèle en matière d'esthétique, de style, de qualité de finition et de motorisations à la fois performantes et pas trop gloutonnes. Buick, Cadillac, les hauts de gamme de Ford jouissent déjà d'une solide réputation de fiabilité. Tout comme la petite Saturn, l'arme anti-nippone de General Motors. Selon une enquête interne du premier constructeur mondial, la moitié des clients actuels de Saturn auraient acheté japonais si ce modèle n'avait pas existé. Toutefois, malgré leurs efforts sur le produit, les constructeurs américains n'ont pas encore transformé l'essai. Ils traînent encore dans leurs catalogues nombre de modèles dépassés et de qualité médiocre. "Nous aurons une gamme de voitures vraiment concurrentielles en 1996", précise un cadre de GM. En attendant, les consommateurs jeunes et diplômés demeurent encore réticents. Mais, avec Saturn, GM touche déjà une nouvelle frange de clientèle. Pour séduire le chaland, il faut coller aux mutations rapides du marché, multiplier l'offre et proposer des prix attractifs. D'où la révolution de Chrysler dans les méthodes et la durée de gestation de ses véhicules. Il était temps: la gamme Chrysler était, il y a peu, l'une des plus anciennes et des moins attractives du marché. Aux équipes pluridisciplinaires chargées de développer les nouveaux véhicules "sont adjoints dès le départ les opérateurs qui seront chargés de les fabriquer. Nous allons d'ailleurs continuer de raccourcir les délais. Il faut ainsi trente semaines pour passer d'une forme fixée par le style à la pièce prototype emboutie. Or nous sommes parvenus à le faire en cent sept heures. Bien sûr, il ne s'agissait que d'une expérience. Mais c'est possible. C'est trop coûteux de garder mille ingénieurs pendant cinq ans pour étudier un nouveau modèle. Si nous pouvons les garder seulement deux ans et demi, cela fait de sacrées économies", explique François Castaing, l'enthousiaste et chaleureux patron de l'engineering chez Chrysler, un Français rescapé de l'aventure Renault aux Etats-Unis. "Sur les modes de conception des produits, Chrysler est en avance", reconnaît pour sa part, admiratif, Patrick Le Quément, le patron du design de Renault. GM est moins avancé. Il lui faut encore quarante-huit mois pour développer une voiture, comme la plupart des constructeurs européens. Ford est un cas à part. Le numéro 2 américain a choisi d'étudier des voitures mondiales. Ainsi, la Ford Mondeo européenne sera-t-elle également produite au Mexique et aux Etats-Unis. Capacités totales de production : 800000unités. Le lancement commercial outre-Atlantique est prévu pour juin prochain. Le hic: à vouloir concilier des goûts différents, Ford a finalement dépensé 35milliards de francs sur ce projet, estime-t-on. Soit quatre fois plus qu'un programme classique! Et la durée d'études a traîné en longueur... Si les centres techniques ont été largement rénovés, l'outil industriel n'en a pas moins été restructuré. Résultat: "Les usines américaines de Ford sont plus efficaces qu'en Europe", confie Alex Trotman, le nouveau président du groupe. Selon Harbour and Associates, Ford dispose aujourd'hui des cinq unités d'assemblage les plus productives d'Amérique du Nord. Une Ford coûte, estime-t-on, 3500 francs de moins à fabriquer qu'une voiture de GM. Néanmoins, la palme d'argent de la qualité est accordée au site GM de Fort Wayne (Indiana), la palme d'or revenant à Toyota. En un an, Fort Wayne a réduit de 40% le nombre de défauts constatés sur sa production dans les trois premiers mois d'utilisation des véhicules. A l'usine Chrysler de Belvedere, à l'ouest de Chicago, qui fabrique la Neon, on a réétudié chaque poste de travail et évalué le temps gaspillé en opérations improductives. Du coup, pour assembler une Neon, il faut huit heures de moins que pour une Sundance, le modèle précédent.A noter que Chrysler parie, comme Renaut ou PSA, sur des usines flexibles et fiables et faisant donc largement appel aux opérations manuelles.Belvedere est ainsi l'une des unités les moins automatisées du monde! Les progrès en compétitivité sont évidents.Mais, malheureusement, l'industrie automobile américaine est encore affublée d'un parc de vieilles usines, à la logistique désuète et au personnel peu formé, dont les fermetures se succèdent, surtout chez GM. En parallèle, les effectifs fondent, comme en Europe. En deux ans, GM a supprimé 60000 emplois pour un effectif total actuel de 333000 personnes. Les fournisseurs, que les Japonais jugeaient très sévèrement il y a quelques années, ont également nettement progressé, particulièrement sous la férule du "grand inquisiteur" de GM, le flamboyant Jose Ignacio Lopez de Arriortua, qui a laissé un mauvais souvenir chez bien des équipementiers. Même ACG, le fabricant de composants de GM, doit se débarrasser des secteurs non rentables. "La compétition avec les Japonais nous a obligés à progresser. Nous avons ainsi gagné le Trophée de la qualité de Honda et de Toyota. Et nous sommes aujourd'hui très rentables", affirme J. T. Battenberg III, le très aristocratique patron d'ACG. Comme en Europe, chaque constructeur a drastiquement réduit le nombre de ses sous-traitants: mille actuellement chez Ford en Amérique du Nord, soit deux fois moins qu'en 1988.

Des coopérations industrielles

Après avoir renoué avec les bénéfices, les constructeurs américains reprennent l'offensive. Sur leur marché intérieur, mais également en Europe et en Asie-Pacifique. Le récent resserrement des liens entre Ford et Mazda donnera sans doute lieu à une nouvelle coopération industrielle en Grande-Bretagne, mais aussi à un nouveau modèle de bas de gamme étudié conjointement au Japon et aux Etats-Unis. GM vendra dans l'Empire du Soleil-Levant sa nouvelle Chevrolet Cavalier sous la marque Toyota. Chrysler et Mitsubishi vont lancer prochainement un nouveau coupé commun. Et, cette fois, les "Big Three" ne sont plus en position de faiblesse. Ils négocient à égalité avec les Japonais, voire en position de supériorité, comme Ford vis-à-vis de Mazda. Le partage de facto d'une bonne part du marché automobile mondial entre constructeurs américains et japonais est lourd de périls pour les Européens.

DE NOTRE ENVOYé SPéCIAL AUX ÉTATS-UNIS



Les sept clés de la reconquête

1 Des usines plus productives. Entre 1979 et 1992, la productivité industrielle a crû de 36% chez Ford, de 33% chez Chrysler, de 11% chez GM, selon une étude de Harbour and Associates. Les usines de Ford à Kansas City, GM à Fort Wayne (Indiana) et Chrysler à New Jefferson (Michigan) sont plus performantes que la plupart des transplants japonais.

2 Des voitures conçues à la japonaise. Record pour Chrysler, qui a conçu en trente-deux mois ses nouvelles Cirrus et Stratus dans son centre technique révolutionnaire d'Auburn Hills, près de Detroit. 7000 personnes y travaillent. Chaque étage est occupé par un "platform team" pluridisciplinaire (études, méthodes, achats...).

3 La qualité en hausse. La petite GM Saturn, les grosses Buick Park Avenue et Ford Crown Victoria jouissent d'une qualité comparable à celle des japonaises. Mais nombre d'autres modèles Ford, Chevrolet ou Chrysler sont encore à la traîne.

4 Des prix attractifs. La baisse du dollar par rapport au yen rend compétitives les voitures américaines. Chrysler propose sa nouvelle petite Neon -comparable à une R19- à 52000 francs (hors taxes). Moins chère que les Honda Civic ou Mazda Protege à 68000 francs. Les coûts de main-d'oeuvre, inférieurs aux Etats-Unis et le bas prix de l'énergie concourent également aux tarifs canon des "Big Three".

5 Des équipements peu chers. Les équipements de sécurité (airbags) ou de confort (boîtes automatiques, directions assistées, climatiseurs) sont meilleur marché qu'en Europe. Economies d'échelle sur de grandes séries obligent. Les équipementiers américains (TRW, ACG...) sont souvent leaders mondiaux sur leurs créneaux, avec un bon niveau technologique.

6 Des marges sur les 4 x 4 et les monospaces. Les 4 x 4, les monospaces et les grosses voitures sont toujours les plus rentables pour un constructeur. Or, aux Etats-Unis, le marché des "light trucks" (utilitaires légers et véhicules de loisir) s'accroît. Et les clients restent fidèles aux "paquebots" à moteur six ou huit cylindres. Les marges des "Big Three" n'en sont que favorisées.

7 Un management qui a l'expérience de l'international. John (Jack) Smith, le patron de General Motors, a fait ses classes chez GM Europe. Alex Trotman, le nouveau président de Ford, a dirigé les activités du groupe en Asie-Pacifique, puis sur le Vieux Continent. Bob Eaton, le numéro 1 de Chrysler, était auparavant chez GM Europe. Les cadres de GM et de Ford ont une expérience internationale.



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USINE NOUVELLE - N°2440 -

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