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AUTOMOBILERenault va se doter d'un système de productionOpérationnelle depuis le 1er janvier 1999, la réforme de la direction " ingénierie véhicule ", pilotée par Carlos Ghosn, chamboule toute l'organisation du Technocentre. Première conséquence : Renault va se doter en septembre 1999 d'un systèm...

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AUTOMOBILE

Renault va se doter d'un système de production

Opérationnelle depuis le 1er janvier 1999, la réforme de la direction " ingénierie véhicule ", pilotée par Carlos Ghosn, chamboule toute l'organisation du Technocentre. Première conséquence : Renault va se doter en septembre 1999 d'un système de production commun à tout le groupe.



On connaissait le fameux TPS (Toyota Production System). Il va bientôt falloir apprendre le RPS (Renault Production System). Le constructeur français a en effet décidé de se doter d'un système de performance industrielle, formalisé à l'échelle de tout le groupe à partir de septembre 1999. C'est en tout cas la date qu'a fixée Carlos Ghosn, le directeur général adjoint de Renault, à Carlos Quintana, le patron de la nouvelle division " performance industrielle ". Une première décision qui découle directement de la complète remise à plat de la direction " ingénierie véhicule " de Renault. Passée presque sous silence, cette réorganisation, opérationnelle depuis le 1er janvier 1999, concerne pas moins de 5 700 personnes du Technocentre. Un joli chamboulement, quatre ans seulement après la dernière réorganisation des études de Renault. Mais Carlos Ghosn est de nature pressée. Deux ans après son arrivée chez Renault, il aura mis un soin tout particulier à peaufiner cet organigramme et à placer à sa tête une génération de cadres acquis à sa cause.

Au moins deux objectifs stratégiques tirent sa réforme : l'internationalisation croissante des programmes de la marque et, plus généralement, l'accélération de la performance au sein de Renault. Avec un impératif, confirmer l'ascendance de la logique transversale du projet sur celle des métiers. Par souci de réactivité, Carlos Ghosn a finalement choisi de couper l'ancienne direction de l'ingénierie véhicule en deux (voir encadré). Première innovation : l'ancienne direction des avant- projets et celle de la recherche, jusqu'alors habituées à vivre leur vie de manière plutôt indépendante, sont placées sous une direction commune. " L'objectif est de donner à nos programmes de recherche une dimension plus applicative, dans le cadre d'un plan à long terme défini en coordination avec les ingénieurs projets ", argumente Carlos Ghosn. Pour soutenir cet effort, Renault prévoit l'embauche d'une petite cinquantaine d'ingénieurs pour la recherche. C'est pourtant une misère si on compare ce chiffre au plan d'embauche de 4 500 ingénieurs sur quatre ans annoncé par Daimler-Chrysler sur les seuls sites allemands.

Réorienter l'entreprise vers le client

La philosophie de Renault n'est finalement pas d'innover davan-tage en interne, mais d'avoir accès le plus rapidement possible à l'innovation des fournisseurs. Aux syndicats qui s'insurgent contre le mouvement de désintégration et la perte d'expertise des métiers de Renault, la réponse de Carlos Ghosn est toute faite : " Ce qui est important pour le client, ce n'est pas que Renault ait réalisé tout seul une innovation, mais qu'il puisse en disposer le premier sur notre gamme ", argumente-t-il. Le client, voilà un autre mot clé de cette réorganisation. A entendre Carlos Ghosn, il y avait une certaine urgence à réorienter l'entreprise vers lui. D'où la création d'un pôle de prestations " client " qui réunit une vingtaine de " pilotes " (avec ou sans équipe), responsables chacun d'un item transversal, comme l'acoustique, le confort, la sécurité... A charge pour eux de traquer les soubresauts des attentes des automobilistes en la matière. Mais avec un client de plus en plus international, l'affaire se complique forcément. C'est pour cette raison que les directions de projets réunis par plates-formes héritent dorénavant d'une responsabilité mondiale de leur programme. Même logique de mondialisation avec la création du pôle " performance du système industriel ", dont la mission sera de faire appliquer partout dans le monde le nouveau système de production de Renault. En attendant, dans les allées de la ruche du Technocentre " aujourd'hui, c'est le vrai bazar, il faudra attendre la fin de 1999 pour être vraiment en bon ordre de marche ", déclare Alain Martinez, de la CFDT. Et de prédire un début d'année difficile : " Avec cette réorganisation, la surcharge de travail et le début des négociations sur les trente-cinq heures, tous les ingrédients sont réunis pour revivre les événements de 1995 ", affirme-t-il. Une grève avait alors paralysé l'établissement de Rueil pendant six semaines. On pourrait difficilement rêver pire baptême...



Deux patrons pour la direction " ingénierie du véhicule "

Jacques Lacambre prend la direction des avant-projets, de la recherche et des prestations (Darp) :

Pôle amont : recherche, avant-projets et ingénierie des matériaux.

Pôle prestations " client "

Patrick Pélata prend la direction du développement de l'ingénierie du véhicule (DDIV) :

Pôle métiers : il regroupe cinq directions " produit-process " (carrosserie, systèmes châssis, caisse peinte, système électronique, architecture et montage).

Pôle performance du système industriel

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