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AUTOMOBILELes promesses des carburants gazeuxGPL ou GNV ? Ces deux carburants gazeux polluent moins que l'essence. Les constructeurs d'automobiles maîtrisent bien le premier, dont les réserves sont limitées, mais moins bien le second, qui, très abondant, pourrait être le carburant de l'avenir.

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Les promesses des carburants gazeux

GPL ou GNV ? Ces deux carburants gazeux polluent moins que l'essence. Les constructeurs d'automobiles maîtrisent bien le premier, dont les réserves sont limitées, mais moins bien le second, qui, très abondant, pourrait être le carburant de l'avenir.



En 1996, près de 10 000 véhicules automobiles ont été équipés pour rouler au GPL-c (gaz de pétrole liquéfié carburant), soit 40 % de plus que l'année précédente. Pour les constructeurs, qui vont devoir encore réduire les émissions polluantes de leurs véhicules, le gaz est désormais une option qu'ils ne peuvent négliger. D'autant que le gouvernement a annoncé la détaxe de ce type de carburant. Ainsi, Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Saab, Hyundai, Daewoo, Kia, etc., ont maintenant des modèles fonctionnant au GPL-c, un mélange à parts égales de propane et de butane, à leur catalogue. Alors que, auparavant, l'équipement spécifique était monté à la demande des clients par des garages agréés.

L'injection de GPL liquide plus performante

Les constructeurs ont perfectionné leurs techniques. On est passé du carburateur à l'injection multipoint, tandis que l'électronique de pilotage du moteur était adaptée. " Aujourd'hui, l'adaptation au GPL est devenue un travail de metteur au point et d'électronicien, qui s'effectue au banc ", explique Michel Haslay, du CFBP, le Comité français du butane-propane. Résultats : la Renault Clio fonctionnant au GPL-c, par exemple, produit 40 à 75 % de CO de moins que le modèle brûlant de l'essence, et entre 30 et 65 % de moins d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote. Quant au CO2, il diminue de 12 %. Et les ingénieurs de Billancourt ont mis au point une Clio Prototype qui fait encore mieux. " Elle a obtenu la norme Ulev (Ultra Low Emission Vehicle) aux tests californiens FTP 75, les plus sévères du monde ", explique l'un des responsables du projet. Soit 90 % de réduction sur le CO, 95 % sur l'oxyde d'azote et 80 % sur les hydrocarbures imbrûlés. Aujourd'hui, le GPL-c est injecté sous forme gazeuse dans le collecteur d'admission. Mais, dans l'avenir, il pourra être injecté directement, sous forme liquide. Ainsi, Renault travaille sur une Clio équipée d'une injection de GPL-c liquide. Les premiers essais, non encore homologués, montrent que la voiture passe les normes Euro Ulev. " Son principal avantage, par rapport à l'injection gazeuse, concerne ses performances. Ainsi, le couple et la puissance sont identiques à ceux d'un moteur à essence ", affirme Jean-Claude Griesemann, responsable du groupe de recherche des carburants de substitution chez Renault. " Pourtant, comme l'explique Patrick Blain, directeur adjoint de la recherche et des affaires scientifiques chez PSA Peugeot Citroën, le GPL-c ne remplacera jamais totalement le gazole, ni l'essence. En 2000, la production française devrait atteindre 500 000 tonnes. Bien loin des 21 millions de tonnes de gazole et des 16 millions de tonnes d'essence consommés en France aujourd'hui. Place, alors, au GNV (gaz naturel pour véhicule). Il s'agit en fait de méthane presque pur. " Le GNV est certainement l'un des carburants de substitution de l'essence ou du gazole beaucoup plus réaliste que les biocarburants. Les réserves sont au moins équivalentes à celles de pétrole et géographiquement réparties de manière beaucoup plus homogène ", affirme Yves Baguelin, responsable des énergies nouvelles au sein de la direction études et recherches moteurs chez Renault V. I. Outre son abondance, le GNV présente d'autres avantages. D'abord, il est très sûr ; plus léger que l'air, il se dissipe rapidement dans l'atmosphère en cas de fuite. Aucun risque de former une nappe de gaz qui stagnerait au fond d'un coffre, comme les vapeurs d'essence ou le GPL. Le GNV présente un " indice d'octane " très élevé, 130 (à comparer à 98, voire 95, pour l'essence), qui permet de monter les taux de compression des moteurs et donc de diminuer les consommations. Enfin, il offre le rapport hydrogène/carbone le plus élevé des hydrocarbures. Résultat, il produit moins de CO2 en brûlant.

Les Américains explorent une autre voie : le GNL

De même, les gaz imbrûlés qui peuvent se retrouver à l'échappement se composent en grande partie de méthane et surtout ne contiennent aucun hydrocarbure aromatique nocif pour la santé. Mais le GNV a un inconvénient majeur. Alors que le GPL passe à l'état liquide à température ambiante dès que la pression atteint 4 bars, le GNV doit être stocké sous forme de gaz comprimé (pression, 200 bars). Conséquence : les réservoirs sont très lourds. " Le GNV, à 200 bars, occupe cinq fois plus de place que le gazole ", souligne Yves Baguelin. Pourtant, le problème n'est pas insoluble : " Dans l'avenir, il devrait être possible de réaliser un stockage sur charbon actif sous 25 à 30 bars ", affirme Patrick Blain, de PSA. Les Américains explorent une autre voie : celle du GNL (gaz naturel liquide). Pour liquéfier le méthane, il faut le refroidir aux alentours de - 160 °C. Le GNL est alors stocké dans des réservoirs qui se présentent comme des sortes de bouteilles thermos géantes. " Sous cette forme, il n'est plus que deux fois plus encombrant que le gazole. Mais des problèmes techniques et législatifs restent encore à résoudre, sans oublier le coût énergétique de la liquéfaction ", souligne Yves Baguelin.



Des stations encore rares

Un problème se pose, avec les carburants gazeux, celui de la distribution. 700 stations-service seulement distribuent du GPL en France (20 000 pour l'essence), mais le réseau devrait se développer. Et, pour le GNV, il n'existe que de très rares stations, dans quelques dépôts d'autobus, à Lille, Lyon, Marseille, etc. Rien d'étonnant à cela, un tel équipement étant d'autant plus coûteux que le délai de remplissage est court. Ainsi, comme le précise Yves Baguelin, " pour faire le plein en sept à huit minutes, l'installation coûte 8 à 9 millions de francs. Et même si l'on peut attendre vingt minutes, la facture s'élève déjà à 3 millions de francs ".

USINE NOUVELLE N°2588

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