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Quotidien des Usines

AutomobileLES CONSTRUCTEURS BRITANNIQUES SE CHERCHENT UN AVENIR DANS LE HAUT DE GAMMELes spéculations sur l'avenir de l'automobile britannique vont bon train. Au gré des annonces de fermeture de site ou de nouveaux investissements, son déclin inéluctable ou sa renaissance sont affirmés avec la mê...

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LES CONSTRUCTEURS BRITANNIQUES SE CHERCHENT UN AVENIR DANS LE HAUT DE GAMME

Les spéculations sur l'avenir de l'automobile britannique vont bon train. Au gré des annonces de fermeture de site ou de nouveaux investissements, son déclin inéluctable ou sa renaissance sont affirmés avec la même conviction. Et s'il s'agissait d'une simple mutation ?



" La Grande-Bretagne possède les deux usines les plus productives d'Europe. " Dans le contexte d'inquiétude extrême qui taraude l'industrie britannique de l'automobile quant à son avenir, les conclusions du World Markets Research Centre sont un véritable baume au coeur. Son rapport annuel sur la productivité européenne du secteur, publié le 28 juin, démontre l'avance prise par le site de Nissan à Sunderland (dont l'écart sur ses concurrents est de 20 %) et par celui de Toyota à Burnaston. Qui plus est, ces deux constructeurs ont donné, au début de l'année, une nouvelle preuve de leur confiance dans l'avenir de l'automobile outre-Manche. Toyota, en annonçant le transfert de la Corolla trois portes du Japon vers le Royaume-Uni. Nissan, en remportant la production de la Micra à Sunderland. Même Honda, dont l'usine de Swindon chute à la vingt-sixième place dans le classement, vient de décider d'y installer une seconde ligne d'assemblage en septembre.

Le différentiel de change avec l'euro pèse lourd

Ces annonces compensent les mauvaises nouvelles qui se sont succédé au fil des mois : arrêt de la Vectra à Luton pour GM, de la Fiesta à Dagenham pour Ford (1 600 suppressions d'emploi à la clef), déboires de Rover, sans oublier Honda qui rapatriait son Accord au Japon et annulait son programme de fabrication locale pour la nouvelle petite citadine, Logo. Le glas sonnait alors pour l'automobile britannique. La preuve était faite, au dire des augures, que l'euroscepticisme de la classe politique avait enterré son industrie. Car le différentiel de change avec l'euro pèse lourd sur les coûts de fabrication. D'autant que 85 % de la production est exportée vers l'Union européenne. Leyland Trucks faisait remarquer récemment que le prix de revient de ses camions exportés était renchéri de 17 %. Le cours élevé de la livre avait déjà failli faire échouer le projet de la Micra à Sunderland. Malgré une meilleure productivité, l'usine britannique accusait des coûts supérieurs de 30 % à ceux du site de Renault, à Flins. Pour compenser ce handicap, Nissan s'est engagé à réaliser des économies drastiques. Priorité a donc été donnée au transfert vers le continent des approvisionnements en composants - qui représentent 80 % de ses coûts -, de façon à faire grimper la part des achats effectués en euros, de 20 % actuellement, à 65 %. " C'est une révolution par rapport à l'accord initial passé entre les transplants et les autorités britanniques, au début des années 80, qui prévoyait un taux d'intégration local de 70 %, rappelle Philip Dunne, consultant chez AT Kearney. En combinant leurs achats et leurs ventes en euros, les constructeurs japonais peuvent atteindre la rentabilité. "

La production en chute libre depuis le début de l'année

Dans l'étude qu'il a diligentée, " The Future of the UK Automotive industry ", le consultant insiste sur les conséquences des taux de change. Pour la production d'un véhicule en grande série, dont 40 % des composants sont achetés en Europe, l'appréciation de 20 % de l'euro face à la livre accroît la marge du constructeur de 6 %. A l'inverse, une chute de 20 % de l'euro entraîne une perte de 6 points de rentabilité. " Ce n'est pas négligeable, étant donné que les marges dans l'automobile atteignent à peine 4 %, insiste Philip Dunne. Bien sûr, cette sensibilité à l'euro est d'autant plus faible que les ventes domestiques sont élevées. " Ce qui est le cas de PSA Peugeot Citroën. Au vu de ces calculs, AT Kearney conclut que " la production des véhicules de grande série n'a plus d'avenir en Grande-Bretagne ". Cette étude arrive alors que la production est en chute libre depuis le début de l'année : - 19 % pour les voitures particulières et - 1,8 % pour les véhicules commerciaux. Ces résultats accentuent le déclin de l'année der- nière : - 8,3 %, à 1,38 million de véhicules. " Il n'y a pas de raisons de s'affoler. De nouveaux modèles vont entrer en production et plusieurs constructeurs envisagent d'augmenter leur production à moyen terme ", rétorque la Society of Motor Manufacturer and Traders (SMMT). Avec la Corolla trois portes, Toyota augmentera effectivement ses volumes de production de 50 000 véhicules, à l'horizon 2002. Et l'usine Ford de Solihull, où sera produit le nouveau Range Rover, bénéficie d'un investissement de 130 millions de livres. " Nous voyons se profiler des productions, telles que celle du Range Rover, principalement destinées au marché américain. D'ailleurs, le Freelander va bientôt être introduit là-bas ", constate Philip Dunne. Honda suit lui aussi cette logique, puisqu'il affecte aux Etats-Unis la Civic trois portes et le nouveau CR-V produits localement . " En outre, ces véhicules, comme la Jaguar et la Mini dans une certaine mesure, appartiennent au haut de gamme. Ce secteur est en pleine expansion en Grande-Bretagne ", assure le consultant. At Kearney table d'ailleurs sur un doublement de la production de cette catégorie de véhicules d'ici à 2004, qui passerait de 251 801 à 505 000 unités, pour représenter 27 % de la production totale, contre 13 % aujourd'hui. " Avec des marques comme Land Rover, MG, Jaguar, Bentley ou Rolls-Royce, l'industrie de l'automobile britannique possède un véritable capital ", estime Tony Woodley, secrétaire général du TGWU (Transport and General Workers' Union).

Cette donnée de marketing n'a pas échappé à BMW, qui a renoncé à produire la Rolls-Royce dans un autre pays. Mais la nouvelle usine de Goodwood se contentera d'assembler les éléments produits en Allemagne. Dans le même esprit, le constructeur bavarois a volontairement monté en gamme la Mini et abaissé à 40 % les pièces achetées localement. Même MG Rover, vendu 10 livres à Phoenix en mai 2000, joue la carte des véhicules de niche. Bosch l'aurait d'ailleurs récemment reclassé comme tel dans son référenciel. Pour sa prochaine petite voiture, le constructeur mise sur le luxe des équipements : cuir et ronce de noyer véritable. Son image " british " est renforcée par la commande émanant de vingt-cinq cabinets ministériels, qui ont retenu la Rover 75 comme voiture de fonction. Mais la consécration suprême a été reçue, il y a deux mois, lorsque ce modèle a été classé, par le cabinet JD Power, au sixième rang des véhicules affichant la meilleure qualité, devant la Jaguar XJ et la Mercedes Classe E.

Résister à la concurrence de l'Europe de l'Est

" Cette montée en gamme de la production induit un phénomène identique chez les fournisseurs, estime Philip Dunne. Ils doivent tirer profit de notre culture du sport automobile pour s'associer avec les ingénieurs et accroître la valeur ajoutée de leurs produits. " Car, contrairement aux constructeurs, 40 % de leurs coûts sont liés aux coûts du travail et, donc, établis en livres. En outre, ils doivent faire face au transfert des achats en Europe. " Les constructeurs utilisent la livre comme prétexte pour contraindre leurs fournisseurs à délocaliser vers les pays à faible coût de main-d'oeuvre, notamment en Europe de l'Est ", s'insurge Tony Woodley. " Il est vrai que le véritable enjeu, pour la Grande-Bretagne, est de résister à la concurrence de l'Europe centrale et orientale où les coûts sont bien inférieurs, le potentiel de croissance important et la main-d'oeuvre de bon niveau ", reconnaît Philip Dunne.



UNE RECONVERSION INDISPENSABLE

Pénalisée par :

Le taux élevé de la livre sterling par rapport à l'euro...

Qui renchérit les coûts de production...

Alors que 80 % de ses exportations d'automobiles sont destinées à l'Union européenne.

L'industrie britannique se spécialise dans :

Les véhicules de niche et haut de gamme, dont la production devrait doubler d'ici à 2004.

Les exportations vers la zone dollar combinées aux achats en euros.

Les composants à forte valeur ajoutée.

Car les enjeux sont importants :

Avec 1,635 million de voitures produites en 2000, 800 000 emplois liés à ce secteur industriel, dont 250 000 pour la production de véhicules...

Un chiffre d'affaires de 42 milliards (5,5 % du PIB)...

Qui incite 83 % des Britanniques à se prononcer en faveur de la défense d'une industrie nationale.



LA MINI S'ENRICHIT

Le pari est audacieux. Après le divorce d'avec Rover, en mai 2000, BMW reprend les rênes du projet de la Mini pour en faire un véhicule de haut de gamme. A moins de neuf mois du lancement des préséries, l'organisation industrielle est complètement revue. Prévue pour être assemblée à Longbridge, la Mini prend le chemin d'Oxford. L'opération entraîne de lourds investissements, destinés notamment à accroître l'automatisation : 444 millions d'euros, dont environ 65 millions pour le transfert, s'ajoutent aux 460 millions d'euros déjà injectés depuis 1994 pour rénover l'unité, qui produisait la Rover 75. Surtout, BMW s'attaque à la qualité. Il instaure un système de primes, payables deux fois par an. Et il multiplie les modifications pour adapter le produit à ses standards. " BMW ne pouvait pas se permettre d'afficher une qualité inférieure à celle de ses autres modèles. Un certain nombre de pièces ont donc dû être reconçues et tous les contrats ont été remis à plat ", explique Guillaume Peronnet, directeur commercial de Valeo, qui fournit une large palette d'équipements (éclairage, climatisation, colonne de direction...). Bien que le coût industriel de la nouvelle Mini semble dépasser ses prévisions initiales, BMW assure que le véhicule sera rentabilisé sur l'ensemble de son cycle de vie, soit sept ou huit ans.

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