AUTOMOBILEL'automatisme s'adapte au style de conduiteLa nouvelle boîte de vitesses automatique DPO développée en commun par Renault et PSA fait appel à la logique floue pour calquer son comportement sur celui d'une transmission mécanique classique.

Publié le

AUTOMOBILE

L'automatisme s'adapte au style de conduite

La nouvelle boîte de vitesses automatique DPO développée en commun par Renault et PSA fait appel à la logique floue pour calquer son comportement sur celui d'une transmission mécanique classique.



Derrière le sigle DPO se cache la nouvelle boîte de vitesses automatique (BVA) dite " proactive " développée par Renault et PSA. Cette boîte, proposée notamment sur l'ensemble de la gamme Mégane, y compris le cabriolet à partir de janvier 1998, possède quatre rapports et fait appel, pour la gestion de leur passage, à la logique floue. En France, seulement 2,6 % des véhicules sont équipés de BVA, alors que la moyenne européenne est de 8 %. Très loin derrière les Etats-Unis et le Japon, où les chiffres atteignent respectivement 90 % et 80 %. Pourtant, les constructeurs français ne désespèrent pas de combler ce retard. En effet, le marché a progressé de 13,1 % en volume en 1996, et il devrait s'accroître avec l'arrivée de la DPO. " Avec cette nouvelle boîte de vitesses, nous avons fait en sorte de gommer les principaux reproches qui sont faits traditionnellement à la boîte automatique ", explique Joël Poupon, spécialiste du contrôle électronique chez Renault et l'un des pères de la DPO. Les conducteurs habitués aux transmissions mécaniques jugent le comportement de la boîte automatique parfois un peu déroutant : ainsi, elle ne passe pas les vitesses au moment où ils l'auraient souhaité. La DPO, quant à elle, réagit comme une boîte mécanique. Cela grâce à son système de gestion électronique par logique floue, développé avec Siemens. Ainsi, la DPO intègre neuf lois de passage auto-adaptatives, alors que la plupart de ses concurrentes n'en possèdent que deux. Le calculateur 8 bits analyse en temps réel le type de conduite du conducteur (économique, médium ou sport), le relief du terrain (forte ou faible montée, descente) et les conditions de roulement (démarrage à froid, fonctionnement à chaud, optimisation de la dépollution à froid). Ce travail d'analyse est réalisé à partir d'un grand nombre de paramètres : vitesse instantanée et moyenne du véhicule, manière d'enfoncer l'accélérateur, régime et couple moteur, etc. Et la décision de passage sur l'une ou l'autre des lois se fait à partir de trente-deux règles de logique floue. L'intérêt : tandis que la logique classique n'admet que deux possibilités (1 ou 0), la logique floue accepte des propositions intermédiaires. Par exemple, la conduite sera jugée plus ou moins sportive suivant que le conducteur " écrasera " plus ou moins le " champignon ". Il en résulte une analyse plus fine des situations et une prise de décision proche de celle d'un être humain. Autre exemple, la rétrogradation lors d'un freinage appuyé. Sur les systèmes concurrents, et notamment sur la boîte ZF, qui équipe la Laguna V6, cette décision ne tient compte que de la durée du freinage. Sur la DPO, ce sont six paramètres qui sont analysés : l'intensité de freinage, le rapport engagé, le régime moteur, etc. Les BVA traditionnelles sont également critiquées pour le surcroît de consommation qu'elles entraînent : plus de 15 %. Avec la DPO, la surconsommation reste toujours inférieure à 5 %, et, dans le cas de la Scénic, la consommation normalisée est même légèrement inférieure à celle du modèle équipé d'une boîte mécanique.

Réduction des pertes par frottement

Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont travaillé sur deux éléments mécaniques principaux. Dans une BVA classique, les pertes sont dues au glissement dans le convertisseur. Sur la nouvelle boîte, ce dernier est verrouillé mécaniquement à chaque fois que cela est possible, même lors du passage des vitesses, y compris sur le deuxième - et même, exceptionnellement sur le premier - rapport. La " concurrence ", elle, verrouille en troisième et en quatrième. Autre modification : l'embrayage multidisque a été remplacé par des freins à bandes pour les engagements avant et arrière. Cette technique divise par dix les pertes par frottement. La DPO équipera le coeur de la gamme de Renault et de PSA, puisqu'elle supporte des couples allant de 100 mN à 210 mN. Un autre de ses atouts : son prix. Le surcoût, par rapport à une boîte mécanique conventionnelle, ne devrait pas dépasser 5 000 à 6 000 francs, contre 8 000 francs pour la BVA qui équipe actuellement la Mégane. Quant à l'entretien, la boîte proactive reçoit un plein d'huile à vie, grâce à un nouveau type de lubrifiant et à un échangeur eau-huile spécialement développé par Valeo qui évite les surchauffes, même dans les cas d'utilisation sévères. Et, cerise sur le gâteau, la puissance fiscale de la Scénic équipée ne sera que de 10 CV, alors que celle de son homologue mécanique est de 11 CV.







Créez votre compte L’Usine Connect

Fermer
L'Usine Connect

Votre entreprise dispose d’un contrat
L’Usine Connect qui vous permet d’accéder librement à tous les contenus de L’Usine Nouvelle depuis ce poste et depuis l’extérieur.

Pour activer votre abonnement vous devez créer un compte

Créer votre Compte