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AUTOMOBILEFord-Volvo Une intégration à risquesC'est finalement Ford qui met la main sur le constructeur d'automobile suédois, Volvo. L'américain a déjà montré tout son savoir-faire en matière d'intégration en remettant sur pied Jaguar et Mazda. Pour Volvo, la partie sera plus complexe.

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AUTOMOBILE

Ford-Volvo Une intégration à risques

C'est finalement Ford qui met la main sur le constructeur d'automobile suédois, Volvo. L'américain a déjà montré tout son savoir-faire en matière d'intégration en remettant sur pied Jaguar et Mazda. Pour Volvo, la partie sera plus complexe.



En matière de fusion, les petits gestes ont parfois valeur de symbole. Jacques Nasser, le patron de Ford, ne s'y est pas trompé. Pour ne pas froisser la susceptibilité suédoise, il n'a pas hésité à prendre son avion personnel pour aller annoncer la nouvelle à Gšteborg : les voitures Volvo, véritables joyaux nationaux, seront dorénavant de nationalité américaine. La presse quotidienne du lendemain a vu dans ce geste " un signe de la volonté de Ford de préserver l'identité de Volvo ", selon les mots du quotidien économique " Dagens Industri ". C'est sans nul doute se projeter un peu vite... En tout cas, rares sont les observateurs à contester l'opportunité de cette opération. Puisque l'heure est à la concentration, l'acquisition des activités automobiles de Volvo (pour 6,5 milliards de dollars) vient parfaitement trouver sa place dans la gamme de l'américain. Exactement entre les marques Ford et Jaguar, qu'il détient depuis 1989. D'autant plus que le numéro 2 mondial venait de décider l'arrêt, faute de succès, de la production de sa Scorpio, sa berline de haut de gamme, et réfléchissait au lancement sur le marché européen de sa marque de luxe américaine, Lincoln. " Comme General Motors, Ford souffre d'un lourd déficit de notoriété sur le marché européen. Il y a un énorme décalage entre les images de marque dont il bénéficie aux Etats-Unis et en Europe ", note un analyste de DRI. Un constat qui vaut d'abord pour le haut de gamme de Ford. " En Europe, l'américain n'a jamais pu se mettre en position d'augmenter le prix de ses voitures, et donc sa marge ", souligne un analyste.

Un groupe à géométrie variable

Le bilan est sans appel : depuis trois ans, Ford perd des parts de marché en Europe et peine à y gagner de l'argent. Selon les estimations de DRI MacGraw Hill, Ford ne devrait plus peser que 10 % du marché européen en l'an 2001, contre presque 12 % en 1995. Aujourd'hui, dans son usine allemande de Cologne et dans celle de Dagenham, en Grande-Bretagne, Ford sera contraint de recourir à une vingtaine de jours de chômage technique d'ici à fin avril. Reste bien sûr à savoir si la spécificité suédoise est soluble dans l'organisation mondiale de Ford ! Et si oui, à quel prix ? Difficile de répondre aujourd'hui à ces questions. Seul point de repère, l'intégration, pour le moins réussie, des constructeurs Jaguar et Mazda. Ford a toujours été un groupe à géométrie variable. Entre Cologne et Detroit, l'organisation est très intégrée. " En matière d'études avancées, il y a une répartition équilibrée du travail. Pour un domaine de recherche donné, chaque équipe a une responsabilité mondiale ", souligne Grégoire Van de Velde, président du cabinet de consultant, Automotive Strategy, établi à Detroit.

Mais, parallèlement, l'américain a su accorder une autonomie très calculée à Mazda et à Jaguar. Même si la nouvelle S-Type du britannique partage une plate-forme commune avec une Lincoln, l'ingénierie véhicule de Jaguar reste encore largement indépendante. " Depuis l'arrivée de Ford, nos équipes d'ingénieurs n'ont pratiquement pas bougé ", souligne un porte-parole. Et pas question, pour l'instant en tout cas, d'envisager de produire des Jaguar et des Ford dans une même usine. En revanche, après avoir injecté pas moins de 7 milliards de dollars, l'américain a vite pris le contrôle de la direction des achats et des finances, et importé certaines procédures de gestion et de qualité qui faisaient cruellement défaut à l'anglais.

La politique des petits pas

L'intégration du japonais Mazda a, elle, été très progressive. " Toute l'organisation des études reste en-core aujourd'hui largement autonome ", remarque Koïchi Shimizu, professeur à l'Université d'Oka- yoma et spécialiste de l'industrie de l'automobile japonaise. Une indépendance qui n'exclut pas des coopérations industrielles poussées, comme en Thaïlande ou aux Etats-Unis, où les deux constructeurs partagent la même usine et la même plate-forme mécanique. Présent dans le capital de Mazda depuis 1979, Ford a eu l'intelligence d'avancer prudemment. " Les américains ont travaillé à la japonaise, par petits pas, sans couper de têtes, jusqu'à ce que le pouvoir de Mazda se dilue doucement ", témoigne un équipementier habitué à travailler avec les constructeurs japonais. Les faits, en tout cas, plaident largement en faveur de Ford. Moribonde il y a à peine dix ans, Jaguar bat aujourd'hui des records historiques de production. Abonné aux pertes presque tous les ans, Mazda dégage enfin des bénéfices, alors que son marché national s'effondre d'environ 17 % cette année. L'avenir sera-t-il aussi souriant pour le suédois Volvo ? Rien n'est moins sûr. D'abord, parce que l'ambitieux Jacques Nasser n'a pas caché qu'il souhaitait intégrer Volvo dans son organisation industrielle mondiale. En évoquant déjà le projet de plate-forme commune aux deux constructeurs, le patron de Ford n'a pas l'intention de laisser le suédois dans son coin. " Sur le plan culturel, je pense que les suédois ont déjà une approche de la mondialisation et sauront plus facilement communiquer avec les américains qu'avec les français ", soutient Grégoire Van De Velde. Mais les plus grandes interrogations portent sur la production. Avec un outil industriel en sous-charge, l'américain risque d'être tenté de regrouper certaines opérations d'assemblage. D'autant plus que les coûts salariaux suédois restent largement supérieurs à la moyenne européenne. Pour l'instant, en tout cas, les syndicats de Volvo accordent une confiance presque aveugle à Jack " The Knife ", pourtant réputé pour ses plans drastiques de réduction de coûts : " La grande différence avec Renault, c'est que Ford veut garder Volvo avec sa propre direction ", assure Gert Gunnarsson, un syndicaliste du constructeur suédois. Décidément, Jacques Nasser doit se féliciter d'avoir pris son avion pour Gšteborg...



Ford est riche, mais il recule en europe

Sur 144 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 1998, Ford a dégagé un bénéfice de 5,9 milliards.

Son trésor de guerre est évalué entre 22 et 24 milliards de dollars.

Après un recul en 1997, ses ventes en Europe ont baissé de 3,5 % en 1998, dans un marché en hausse de 7 %.



Ford a montré son savoir-faire

Chez Jaguar, acheté en 1989. Les ventes mondiales de 1998 (50 220 unités) sont en hausse de 60 % par rapport à 1994.

Chez Mazda, dont il a le contrôle (33,4 %) depuis 1996. Dans un marché national en forte baisse, le japonais a augmenté ses parts de marché de 4,8 à 5,1 %. Au premier semestre de 1998, son bénéfice atteint 8,5 milliards de yens, pour un chiffre d'affaires de 711 milliards.

Pour intégrer Volvo, il devra prendre en compte ...

... Des faiblesses

Un outil industriel en surcapacité en Europe chez Ford.

Des coûts salariaux suédois supérieurs aux coûts européens.

Les méthodes de production spécifiques de Volvo.

... Des atouts

Une culture d'entreprise ouverte à la mondialisation chez Volvo.

Volvo a toujours gagné de l'argent depuis cinq ans. En 1997, il a dégagé un taux de marge opérationnelle de 4,7 %.



Poids lourds : 40 milliards pour rattraper Mercedes

Devinette à 40 milliards de francs : que va faire Volvo de son pactole ? Les spéculations vont bon train. Car Leif Johansson, le président de Volvo, ne le cache pas : il va muscler la branche poids lourds et bus (47 milliards de francs de chiffre d'affaires en 1997). Volvo, actuel numéro 5 mondial des poids lourds, veut talonner un Mercedes qui domine tous les segments. La logique voudrait qu'il se développe dans la gamme intermédiaire (de 5 à 16 tonnes), où il fait figure de Petit Poucet. Pourtant - et c'est à n'y rien comprendre ! -, Volvo vient de prendre 13 % du capital de son compatriote Scania, qui n'est absolument pas complémentaire : il ne produit que des camions de plus de 16 tonnes, spécialité de Volvo, et sur les mêmes marchés, hormis celui des Etats-Unis. Chez Scania, on pense que cette tentative vise à rassurer les Pouvoirs publics sur la sauvegarde de l'industrie nationale. Curieux ! Car, si le rapprochement engendre des économies d'échelle, il risque d'entraîner 10 000 suppressions de poste (en Suède, surtout). Des rumeurs font aussi état de discussions avec l'allemand Man ou les américains Paccar ou Navistar. Cette hypothèse américaine se justifie par la volonté de Volvo de se renforcer sur le premier marché mondial, où il ne capte que 12 % des ventes, uniquement dans les plus de 16 tonnes. Paccar, qui occupe le deuxième rang mondial de ce segment, réalise 70 % de ses ventes en Amérique du Nord, et il est présent en Europe grâce au néerlandais Daf. Navistar, lui, bénéficie d'une forte position en Amérique du Nord sur la gamme intermédiaire... qui manque à Volvo. Mais ces américains sont-ils " prenables " ? C. M.

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