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AUTOMOBILEFiat-GM Une union inachevéeAprès des mois de rumeurs contradictoires, Fiat Auto ouvre son capital à General Motors. Un premier pas vers une cession globale, même si l'objectif avoué est de réduire les coûts.

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En partenariat avec Industrie Explorer

AUTOMOBILE

Fiat-GM Une union inachevée

Après des mois de rumeurs contradictoires, Fiat Auto ouvre son capital à General Motors. Un premier pas vers une cession globale, même si l'objectif avoué est de réduire les coûts.



Fiat a fini par dire " oui ". Ouvertement courtisé par Ford et Chrysler au début des années 90, puis acquéreur potentiel de Volvo en début d'année dernière, le constructeur italien s'est enfin décidé à sceller une alliance avec un autre grand de l'automobile. Fiat Auto va céder 20 % de son capital à General Motors contre 5,1 % du capital du constructeur américain. Les sociétés vont former deux joint-ventures, détenus à parité. Le premièr sera dédié aux études et à la production de moteurs et de pièces détachées ; le second, aux achats.

Réalisée par échange d'actions pour un montant de 2,4 milliards d'euros, cette transaction valorise le constructeur italien à environ 12,4 milliards d'euros. Un montant jugé élevé par les analystes financiers, puisqu'il représente presque la moitié du chiffre d'affaires du constructeur italien. " L'été dernier, nous avions valorisé Fiat Auto à environ 4,5 milliards de dollars ", souligne Marc Gouget, analyste chez BNP Equities, à Paris. Mais si General Motors a accepté de mettre le prix, c'est aussi parce qu'il entend prendre une part active à la course à la concentration du secteur. Alors même que DaimlerChrysler s'apprête à acheter 34 % de Mitsubishi Motors, cette opération permet à GM de répliquer à la boulimie d'acquisitions de Volkswagen, à l'achat de Volvo Cars par Ford et à l'alliance Renault-Nissan.

Peu de gains à court terme

Du côté de Fiat, l'opération apparaît plutôt comme l'aboutissement logique de son lent déclin sur la scène de l'automobile. Jouant d'égal à égal avec Volkswagen au début des années 90, le constructeur italien a vu, en dix ans, ses immatriculations chuter de 1,8 à 1,4 million de véhicules en Europe de l'Ouest. En cause, le manque de nouveaux modèles et une qualité souvent jugée un ton en dessous. " La gamme de Fiat a vieilli ", souligne Michel Freyssenet , directeur de recherche au CNRS. Une faiblesse que n'ont pu compenser les ventes de Palio en Amérique du Sud. En 1997, le Brésil représentait près de 20 % des ventes en volume de Fiat Auto. Mais, entre-temps, les marchés du Mercosur se sont effondrés d'environ 40 %. Si bien que le constructeur italien a affiché une perte opérationnelle de 121 millions d'euros en 1999, pour un chiffre d'affaires de 24 milliards d'euros. Pour redresser la situation, Fiat compte sur sa nouvelle Punto et sur les économies d'échelle qu'il entend réaliser avec General Motors. L'accord prévoit en effet des échanges de moteurs et de composants, ainsi que des investissements conjoints en Europe. Pour le constructeur américain, cette alliance se veut aussi un moyen de donner une bouffée d'oxygène à Opel, sa filiale européenne, qui pourrait afficher des pertes de plus de 835 millions de deutsche Mark en 1999. Pour autant, ces objectifs sonnent un peu comme des voeux pieux, tant cet accord a quelque chose d'inabouti. Tout d'abord, parce qu'un simple échange de moteurs et de composants ne nécessite pas forcément d'alliance capitalistique. Souvent cité comme opéable, PSA a, par exemple, multiplié les collaborations avec Ford dans les moteurs Diesel tout en gardant son indépendance. Du coup, qu'apporte aujourd'hui une telle alliance capitalistique ? Probablement peu de gains à court terme. Bien sûr, Opel, Vauxhall et Saab sont bien placés en Europe du Nord, tandis que les marques du groupe Fiat sont plus performantes dans les pays du Sud ! Mais la réalisation de véritables économies d'échelle nécessite la mise en place de plates-formes communes entre Fiat et GM et une fine gestion de leurs marques respectives. Un objectif difficile à atteindre avec une participation limitée à 20 % du capital, qui laisse à Fiat Auto une totale indépendance opérationnelle. Certes, General Motors est coutumier du fait ! L'américain a ainsi respectivement acheté 10 % et 20 % de Suzuki et de Fuji Heavy sans pour autant prendre en main la gestion des deux japonais. Une approche prudente, mais dont les gains tardent parfois à se concrétiser. En témoignent les dix ans attendus par l'américain avant de prendre le contrôle effectif de Saab. Après des années de rumeurs en tout genre, l'alliance entre Fiat et GM a aussi quelque chose d'inabouti au regard de la stratégie de l'italien. Ces dernières années, le groupe s'est distingué par sa volonté d'atteindre une taille critique sur des secteurs bien définis. Dans les équipements de production pour l'automobile, la filiale Comau a acquis l'an dernier l'américain Pico, ainsi que Renault Automation, devenant ainsi le numéro 2 mondial du secteur derrière ABB Flexible Automation. Même démarche avec Teksid, le fondeur du groupe, qui, en achetant Meridian, s'est imposé comme l'un des leaders mondiaux du secteur. Dans le machinisme agricole et le B-TP, la filiale New Holland est devenue leader mondial en 1999 grâce à l'acquisition de Case pour 4,6 milliards d'euros.

Fiat espère y gagner dans les poids lourds

Trop petit dans l'automobile, le groupe Fiat devrait logiquement céder le contrôle de Fiat Auto pour chercher à se développer dans les poids lourds. En effet, Iveco n'a jamais caché sa volonté de grossir sur le segment des plus de 16 tonnes. Et il pourrait profiter du veto opposé par la Commission européenne à la fusion de Volvo et de Scania pour s'emparer de l'un des suédois, tous deux étant spécialistes des gros tonnages.

" Des participations de 20 % et de 5 % ne mènent nulle part. Il y a forcément quelque chose derrière ", estime Gaëtan Toulemonde, analyste chez Deutsche Bank, à Paris. En fait, cet accord n'a de sens que s'il s'agit d'un prélude à une cession totale de Fiat Auto. Une décision peut-être retardée pour des raisons politiques et par la volonté de la famille Agnelli de garder un contrôle effectif sur Fiat Auto. " Les deux objectifs que nous nous étions fixés étaient d'avoir un allié le plus fort possible, et l'autonomie ", martèle Giovanni Agnelli, président d'honneur de Fiat. Cet accord ambigu peut aussi s'expliquer par la réticence de General Motors à débourser un montant élevé de cash au regard des performances actuelles de Fiat Auto. GM veut se donner le temps de voir et de juger du potentiel de redressement de Fiat. Pour l'instant, le constructeur américain se tient en embuscade. Il disposera d'un droit de préemption pour reprendre les actions de Fiat Auto si sa maison mère veut s'en défaire. En attendant, l'union ne va pas à son terme, et les deux amants restent bien timides.



DES STRATEGIES TRES DIVERGENTES DEPUIS UN AN

General Motors s'est renforcé dans la construction d'automobiles...

Reprise des 50 % qui lui manquaient dans le constructeur suédois Saab.

Acquisition de 20 % du japonais Fuji Heavy Industries (marque Subaru).

Participation portée à 49 % dans le japonais Isuzu Motors et à 10 % dans le fabricant de minivoitures Suzuki.

Accord dans les moteurs avec Honda.

Candidat à la reprise du constructeur sud-coréen Daewoo.

... et a multiplié les cessions d'activités

Mise en Bourse de Delphi, son équipementier de l'automobile (29 milliards de dollars de chiffre d'affaires, 215 000 employés).

Vente de sa division " opérations financières " à Arthur Andersen.

Vente à Boeing des activités satellites de sa filiale Hughes Electronics.



Fiat a dopé sa machine-outil et son machinisme agricole...

Machine-outil pour l'automobile, Comau

Prise de contrôle de Renault Automation (machine-outil pour l'automobile).

Acquisition de Pico, leader américain des systèmes de production de carrosseries d'automobile.

Machinisme agricole, New Holland

Achat de l'américain Case. Le nouvel ensemble se hisse au deuxième rang du machinisme agricole et en troisième position des machines de travaux publics.

... et mis de l'ordre dans le reste

Magneti Marelli, son équipementier de l'automobile, se désengage de ses activités trop faibles. Société conjointe avec Bosch dans l'éclairage, vente des machines tournantes à Denso. Reprise de Midas.

Création d'un joint-venture avec Renault V. I. dans les autocars et autobus.

Fiat chercherait aussi à se désengager de l'aéronautique et de la construction ferroviaire.



Les synergies sont nombreuses...

Mise en commun des achats et des frais de recherche-développement.

Collaboration au niveau des services financiers.

Fortes complémentarités géographiques en Europe de l'Ouest.

... Mais elles pâtissent du flou de l'accord

Fiat Auto conserve son autonomie, ce qui ralentit les changements.

Les marques des deux groupes restent concurrentes sur la plupart des marchés.

Les achats sont mis en commun sans stratégie affichée de plates-formes communes.







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