AUTOMOBILEconstructeurs et sous-traitants se lançent vers l'EuroPour les constructeurs d'automobiles européens, le passage à l'euro est un vaste chantier. Certains ont opté pour le " big bang " dès 1999 ; d'autres préfèrent étaler leur basculement jusqu'en 2002. Dans tous les cas, les fournisseur...

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constructeurs et sous-traitants se lançent vers l'Euro

Pour les constructeurs d'automobiles européens, le passage à l'euro est un vaste chantier. Certains ont opté pour le " big bang " dès 1999 ; d'autres préfèrent étaler leur basculement jusqu'en 2002. Dans tous les cas, les fournisseurs doivent suivre et s'adapter.



Quatre petits mois... Il ne reste plus que quatre mois avant le 1er janvier 1999. Les taux de conversion des monnaies européennes seront alors définitivement connus. Le franc, le deutsche Mark, la lire ainsi que huit autres monnaies ne seront plus que des subdivisions de l'euro. A cette date s'ouvrira aussi la période dite " de transition ", trois années durant lesquelles administrations, Etats et citoyens passeront progressivement à l'euro. Sans compter les entreprises, qui devront basculer des milliers de relations commerciales en euros sans pour autant perturber leur production. Le secteur de l'automobile a, parmi les premiers, entamé une réflexion sur l'euro. Le challenge est en effet de taille pour ces entreprises, qui réalisent chaque année plusieurs milliards de francs de chiffre d'affaires. Engagés dans une concurrence acharnée, les constructeurs ne peuvent se permettre de rater ce passage. Mais ils doivent aussi compter avec le calendrier de leurs multiples partenaires, sous-traitants et équipementiers. Ainsi, Renault et PSA traitent respectivement avec plus de 13 000 et 19 000 fournisseurs, auxquels ils achètent chacun pour plus de 100 milliards de francs de marchandises et de services tous les ans. Du coup, pour passer sereinement à l'euro, les constructeurs ont mis au point des scénarios de basculement avec leurs fournisseurs. Quitte à profiter de leurs volumes d'achats pour imposer leur rythme.

1 Les scénarios des constructeurs

Trois ans. La règle officielle est claire : les constructeurs d'automobiles, comme les autres entreprises, peuvent basculer leur comptabilité générale en euros à n'importe quel moment entre le 1er janvier 1999 et le 1er janvier 2002. En revanche, pour la comptabilité vis-à-vis des tiers (fournisseurs, clients...), leur liberté est moindre. Les Etats membres de l'Union européenne ont en effet établi un principe qui veut qu'il n'y ait " ni obligation ni interdiction ". En clair : un constructeur puissant ne peut, en théorie, pas imposer de date de basculement en euros à l'un de ses fournisseurs. La pratique est quelque peu différente. Ainsi, le groupe Daimler Benz a décidé que, au 1er janvier 1999, l'euro serait la monnaie du groupe, espérant ainsi économiser entre 100 et 150 millions de deutsche Mark (330 à 495 millions de francs) de couverture pour risques de change. Le constructeur allemand a envoyé, en mars et avril, un courrier à plus de 20 000 fournisseurs, les incitant à passer à l'euro dès 1999. Avec la menace à peine voilée de changer de fournisseur en cas de retard. Une stratégie du bâton qui n'a pas fonctionné. Les concurrents se montrent sceptiques : " C'est un manque total de réalisme. On ne peut pas faire abstraction de son environnement ", souligne le responsable " euro " de l'un deux. Les fournisseurs sont dubitatifs : " Il est improbable que Mercedes parvienne à tenir son objectif ", commente l'un d'eux. Et, chez Mercedes France, on relativise l'impact de ce courrier : " Nous avons voulu sensibiliser les fournisseurs. Il est peu probable que le groupe mette ses menaces à exécution. Mais il reste vrai que nous mettons un peu plus la pression sur les fournisseurs que sur les clients : s'ils veulent nous garder, ils doivent faire des efforts ", souligne Jean-Jacques Schleiffer, directeur financier et " Monsieur Euro " de la filiale française. Les constructeurs français ont opté pour un modèle exactement inverse. " Nous avions le choix entre un "big bang général" et un "big bang par appartements". Nous avons choisi le second, car nous demandons à nos fournisseurs des baisses de prix de 5 à 7 % par an. Il nous a paru incohérent de leur imposer une charge supplémentaire ", précise Patrice Bouton, responsable du passage à l'euro chez PSA. " Nous ne souhaitons pas faire passer des fournisseurs qui ne seraient pas prêts ", ajoute Philippe Dorléans, chargé de la coordination euro à la direction des achats de Renault. La méthode retenue par les constructeurs français consiste donc à étaler le passage de leurs comptes fournisseurs en euros entre le 1er janvier 1999 pour Renault ou le 1er mars pour PSA et juin 2001 par lots chaque week-end. Les deux entreprises ont envoyé un courrier à leurs fournisseurs leur demandant d'indiquer à quelle date ils souhaitaient basculer. Pour ces derniers, ce système présente l'avantage de leur laisser un maximum de souplesse. Mais il les oblige à conserver jusqu'en 2001 plusieurs monnaies de référence dans leurs comptabilités fournisseurs, ce qui complique les comparaisons de prix sur le plan européen. Afin d'éviter cet écueil, Fiat a re- tenu un scénario intermédiaire. Il présentera dès 1999 l'ensemble des bilans et comptes du groupe en euros. En revanche, grâce aux convertisseurs qui seront installés à l'entrée et à la sortie du système comptable de Fiat, les fournisseurs auront le choix pour l'expression de leurs factures, et ils pourront être payés indifféremment en euros ou en monnaie nationale. " C'est un système qui nous permet d'unifier nos comptes, mais ne nous lie pas aux capacités financières et techniques des fournisseurs ", expose le service des achats de Fiat. Big bang général, big bang in- terne, étalement des basculements... Quel que soit le scénario retenu par les constructeurs, sa bonne réalisation dépend surtout de l'état d'avancement des fournisseurs.

2 Mobiliser les fournisseurs

Les plus gros sous-traitants ou équipementiers suivent, à quelques détails près, le calendrier de leurs donneurs d'ordres. " Nous essaierons d'être prêts au maximum au 1er janvier 1999 avec nos clients et nos fournisseurs ", avançait Frédéric Chartier, responsable euro de l'équipementier Valeo lors d'une conférence organisée, en juillet, par la Fiev (Fédération des industries des équipements pour véhicules). Au minimum avancent-ils une date précise de basculement. " D'ici à la mi-2000, nous ne ferons basculer que les clients qui nous le demanderont expressément, car cela nous oblige à réaliser certaines opérations manuellement. Ensuite, nous espérons basculer nos comptes clients au second semestre de 2000. A cela, une raison : notre priorité est le big bang de l'an 2000 ", explique Hubert Fabre, secrétaire général de Dunlop France. Mais ces déclarations ne suffisent pas à apaiser les craintes des constructeurs. Car, à l'exception des très gros équipementiers, la plupart ont encore peu avancé dans leur réflexion sur l'euro. " Nous avons des problèmes pour trouver des volontaires pour 1999 ", souligne Patrice Bouton, de PSA. Chez Renault, la prudence reste de mise. " Il semble que les fournisseurs soient prêts à " passer " plus rapidement qu'on ne le pensait. Mais peut-être ont-ils tendance à nous dire "nous serons prêts" sans avoir consulté leur service informatique, qui leur conseillera plutôt d'attendre un peu ", précise Philippe Dorléans. Pour tous les constructeurs qui laissent libre choix de la date à leurs fournisseurs, le risque consiste d'en voir un grand nombre basculer en euros au second semestre de 2001. " S'ils attendent trop et se plantent, ils risquent de déposer leur bilan. Car, après 2002, on ne pourra plus, légalement, payer les factures en francs. Si beaucoup chutent, ce sera dramatique pour eux, mais aussi pour nous ", insiste Patrice Bouton.

Des problèmes découverts tardivement

La plupart des fournisseurs ont pris conscience de la nécessité de suivre le calendrier de leurs clients. " Dans les revêtements ou les équipements, nous disposons d'une maîtrise directe sur le marché et pouvons plus aisément décréter les modalités du passage à l'euro. Dans l'automobile, nous sommes tributaires des décisions de nos partenaires ", relate Jacques Bénétreau, directeur de la trésorerie et du financement de Sommer-Allibert. Mais certains ne découvrent que tardivement les problèmes que pose le passage à l'euro. " Au départ, nous pensions que c'était un problème simple. Que c'était juste une question de changement de monnaie de référence, raconte Karine Destic, Madame Euro chez Sermati, spécialiste de l'étude et de la construction de machines de contrôle et de test. Nous nous sommes aperçus que c'était plus compliqué que ça. Par exemple, notre système multidevises n'est pas assez précis. "

3 Les répercussions chez les fournisseurs

Pour être en phase avec le calendrier de leurs donneurs d'ordres, les fournisseurs doivent, dans un premier temps, résoudre les problèmes techniques et adapter leurs logiciels de facturation et de comptabilité. Les constructeurs ont, par exemple, demandé que les pièces d'une valeur unitaire inférieure à 2 euros (13 francs environ) soient facturées à la centaine ou au millier. Or certains systèmes ne le permettent pas. De même, la règle officielle qui veut que l'on convertisse du franc à l'euro avec cinq décimales pose des problèmes. Ces difficultés ne sont pas insurmontables, mais il faut les identifier et être en mesure d'adapter les logiciels au plus vite pour répondre aux clients qui exigeront des factures en euros dès 1999. " Tous les systèmes de calcul comptable sont à modifier. C'est un gros travail informatique, qui réclame du temps. D'autant que, ensuite, il faut prévoir une période plus ou moins longue de fiabilisation ", explique Yves Jimbert, responsable de la trésorerie et du financement de Bertrand Faure Ecia. " Si un seul programme ou sous-programme est oublié, ce serait une catastrophe ", ajoute Frédéric Chartier, de Valeo. Et comme ni les clients ni les sous-traitants ne basculeront à l'euro en même temps, tous devront gérer durant trois ans une multicomptabilité, avec la comptabilité générale dans une monnaie et des sous-comptes dans l'autre. Les sous-traitants et les équipementiers doivent aussi anticiper l'impact commercial que peut avoir l'euro sur leurs relations avec leurs clients. A court terme, il leur faut former leurs équipes commerciales au maniement de la nouvelle monnaie afin qu'elles retrouvent très vite des repères lors des négociations de prix. " Nos vendeurs sont souvent amenés à proposer des comptes ronds... Mais le cadeau risque d'être plus généreux qu'on ne le voulait, car 1 euro vaut plus de 6 francs ", énonce Karine Destic. Et les sous-traitants redoutent l'effet de transparence de l'euro. En effet, dès 1999, des constructeurs tels Fiat ou Mercedes pourront comparer les tarifs que pratiquent les fournisseurs dans les différents pays européens. Et les autres donneurs d'ordres pourront très vite faire la même démarche.

Un effet de cascade

Du coup, les fournisseurs de l'automobile font, à leur tour, pression sur leurs propres sous-traitants pour qu'ils passent rapidement à l'euro. Ils espèrent ainsi obtenir très vite les mêmes avantages que leurs clients (économie des couvertures pour risques de change, comparabilité des prix). " Nous voulons développer au maximum nos achats en euros dès 1999. Nous allons notamment demander à avoir des cotations en euros dès la première année de transition ", souligne Hubert Fabre, de Dunlop. Un effet de cascade dont les fournisseurs et les constructeurs attendent d'autant plus de gains que les achats qu'ils réalisent avec les pays hors de la zone euro passeront plus lentement à la monnaie unique.

4 Les fournisseurs hors zone euro basculeront-ils ?

Pour les fournisseurs qui travaillent en dollars ou en yens, le passage à l'euro n'est pas à l'ordre du jour. Car la nouvelle monnaie devra d'abord faire les preuves de sa stabilité. Et rassurer suffisamment les autorités des pays est-européens, asiatiques, voire sud-américains, pour les amener à indexer leurs monnaies sur l'euro. Les constructeurs espèrent, en revanche, que les transactions aujourd'hui réglées en francs par des fournisseurs non européens basculeront en euros à moyen terme. " Ce n'est pas notre priorité en 1999, mais nous espérons que ces fournisseurs accepteront de facturer en euros, et que, ainsi, ils n'intégreront plus dans leurs propositions de prix le coût du risque de change ", reconnaît Philippe Dorléans. Car, au sein de la zone euro comme à l'extérieur, l'objectif des constructeurs reste le même : réduire le prix des véhicules pour le client final.



Le poids de l'automobile en europe

Production de voitures particulières (en nombre d'unités en 1997)

13,40 millions, dont

Allemagne 4,68 millions

France 3,35 millions

Italie 1,57 million

Espagne 1,96 million

Royaume-Uni 1,69 million

Autres 0,15 million



Le choix de trois constructeurs

Le calendrier PSA

Mars 1999 - mi-2001 Basculement progressif des fournisseurs par lots le week-end. 1er janvier 2001 Basculement de la comptabilité générale. Avantages Libre choix de la date de bascule pour les fournisseurs. Etalement des basculements de comptes. Inconvénients Dépendance à l'égard du calendrier des fournisseurs. Maintien de plusieurs monnaies de référence pour les achats durant trois ans.

Le calendrier Mercedes

1er janvier 1999 Basculement de la comptabilité générale et de la comptabilité fournisseurs. Avantages Comparaison immédiate des prix. Economie des couvertures pour risque de change. Inconvénients Absence de prise en compte des fournisseurs. Nécessité d'une forte puissance de traitement dès le 1er janvier 1999.

Le calendrier Fiat

1er janvier 1999 Basculement des comptes du groupe en euros. 1999 - fin 2001 Choix, pour les fournisseurs, entre monnaie nationale et euros et bascule progressive. Avantages Indépendance à l'égard de l'état d'avancement des fournisseurs. Comparaison immédiate des prix. Inconvénients Risque de faible motivation des fournisseurs. Maintien de plusieurs monnaies de paiement jusqu'à fin 2001.



Quelles conséquences pour les fournisseurs ?

Les comparaisons de prix des équipements seront facilitées

Aujourd'hui, le prix de vente d'un équipement (tableau de bord, siège, airbag...) peut varier de 5 à 10 % d'un pays à l'autre. Demain, avec des tarfis exprimés en euros, les constructeurs pourront immédiatement visualiser ces différences. Et, dans un second temps, comparer facilement les tarifs de leurs fournisseurs actuels avec ceux de leurs homologues européens.

Les quantités facturées devront être modifiées

Pour éviter les effets des arrondis - plus sensibles en euros qu'en francs -, les constructeurs demandent aux fournisseurs de ne plus facturer à l'unité les pièces dont la valeur est inférieure à 2 euros (13 francs), mais aux 100 ou aux 1 000. D'où la nécessité de réviser les logiciels de facturation.

Les commerciaux devront être sensibilisés aux remises

Pour les fournisseurs, la formation des équipes commerciales au maniement de l'euro est indispensable. Lors d'une négociation de prix, l'absence de repères peut en effet les conduire à accorder des remises plus généreuses qu'elles ne le souhaiteraient.

Les arrondis poseront des casse-tête informatiques

La règle officielle veut que l'on convertisse du franc à l'euro en utilisant cinq chiffres après la virgule, puis que l'on arrondisse à deux décimales. Une règle qui oblige à des adaptations informatiques : capacité à traiter cinq décimales et à convertir des totaux et non des prix unitaires pour éviter les effets d'arrondi.

La " multicomptabilité " va accroître la " paperasse "

Tous les clients et les sous-traitants ne passeront pas à l'euro à la même date. Les fournisseurs seront donc obligés, durant trois ans, de gérer des comptes en francs et en euros. Que leur comptabilité générale ait basculé en euros ou non...

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