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L'organisation mondiale de Ford se met en place

Dans la nouvelle organisation du constructeur américain, les centres techniques de Grande-Bretagne et d'Allemagne concevront les voitures petites et moyennes. Pour l'Europe, mais aussi pour le marché nord-américain.



Fini, les cloisonnements traditionnels entre l'Europe et l'Amérique du Nord! Ford croit à la voiture mondiale. Après la Mondeo, les centres techniques de Merkenich (Allemagne) et de Dunton (Grande-Bretagne) ont entrepris l'étude de la future petite Ford Escort américaine, conjointement avec celle de la version européenne. Ils devraient également dessiner et développer un nouveau coupé sportif destiné à remplacer l'actuelle Probe, "made in USA". Une décision à cet égard interviendra sans doute début octobre.

Depuis l'annonce, en avril dernier, d'une refonte complète de son organisation internationale, la lourde machinerie administrative du deuxième constructeur mondial s'est emballée. Le temps presse, il est vrai! Pour bousculer un groupe volontiers procédurier, très hiérarchisé et encombré de baronnies, Alex Trotman, le P-DG, s'est assigné un objectif draconien: la fusion des activités automobiles européennes et nord-américaines devrait être pleinement opérationnelle dès le 1erjanvier 1995. Une rude gageure.

Un impératif: accélérer le renouvellement des modèles

"Je suis désormais chargé de définir les besoins des consommateurs des deux côtés de l'Atlantique et de les traduire en spécifications techniques. J'ai sous ma responsabilité le design, le développement et l'ingénierie des véhicules attribués aux bureaux d'études européens", explique Richard Parry-Jones, un Gallois de 43ans, ingénieur en mécanique qui a fait toute sa carrière chez Ford, aujourd'hui vice-président en charge des voitures petites et moyennes. L'étude de ces véhicules, quel que soit le lieu de fabrication, a été confiée aux spécialistes européens. Les grandes voitures - y compris la remplaçante de la Scorpio de haut de gamme -, les utilitaires, monospaces et 4x4, seront, eux, conçus à Dearborn, près de Detroit L'idée est d'éviter de développer à grands frais deux véhicules de même gabarit mais complètement différents et sans embouti commun, comme c'est le cas des actuelles Escort américaine et européenne. Le temps et l'argent économisés "serviront à lancer de nouveaux programmes, notamment des véhicules-niches", souligne Richard Parry-Jones. Le groupe américain doit impérativement accélérer le renouvellement de ses modèles et compléter son offre. La Sierra de gamme moyenne n'a cédé la place à la Mondeo, en 1993, qu'après une trop longue carrière de dix ans. L'Escort souffle déjà sa quatrième bougie. Un restylage interviendra début 1995. Mais le vrai successeur n'est pas programmé avant 1998. Pourtant, Richard Parry-Jones avoue qu'une voiture de la classe de l'Escort, concurrente d'une R19, ou d'une Mondeo, concurrente de la Renault Laguna, doit être renouvelée tous les quatre ans.

D'autre part, Ford manque d'une mini-voiture amusante pour contrer la Twingo. La future Ka n'apparaîtra qu'au Mondial de l'automobile parisien... en 1996. Face à la créativité de Renault ou d'Opel, sans parler des Japonais, la firme à l'ovale bleu n'offre qu'une gamme très classique, voire austère. Pour multiplier les lancements, "nous devons diminuer, dans les quatre ans qui viennent, les coûts de développement d'un nouveau modèle de 30%. Ils sont aujourd'hui de 25% plus élevés qu'au Japon", poursuit Richard Parry-Jones. Pour cela, chaque centre de compétences puisera largement dans un vivier commun de technologies validées, comme les systèmes d'antipollution. Les boîtes automatiques seront étudiées en Amérique et les boîtes manuelles en Europe. A l'intérieur même des structures européennes, une meilleure allocation des ressources permettra également des économies. Toutes les études sur les châssis sont à présent regroupées à Merkenich, près de Cologne. Auparavant, les ingénieurs de Dunton concevaient le produit et ceux de Merkenich s'occupaient de son industrialisation.

"Nous allons réduire de trente-six à vingt-quatre mois le temps de développement d'un nouveau véhicule utilisant un châssis et des moteurs existants", renchérit Claude Lobo, directeur du design des petites voitures. La remplaçante du coupé Probe devrait ainsi être conçue en deux ans, sur la base de la Mondeo. "Le considérable raccourcissement des circuits hiérarchiques permet des décisions plus rapides", assure ce Français de 51ans entré chez Ford en 1966, qui gère également la compatibilité informatique entre studios de design américains et européens. Le coût de la future Probe sera deux fois moins élevé que celui du véhicule actuel. Grâce notamment au souci d'une plus grande facilité de montage, qui permet une industrialisation plus rapide. Cette préoccupation permettra également de réduire à douze heures le temps d'assemblage de la future Ka, contre vingt heures pour l'actuelle Fiesta.

La réduction des coûts passe aussi par une politique d'achats mieux ciblée. Richard Parry-Jones définit les coûts objectifs des nouveaux véhicules et détermine en conséquence ses besoins en approvisionnements extérieurs. Ce n'est évidemment pas lui qui définit la politique d'achats mondiale du groupe. Mais il a dorénavant la responsabilité, pour les véhicules dont il a la charge, du codesign avec les fournisseurs, ainsi que de la qualité finale du produit.

Toutefois, l'Europe et l'Amérique du Nord ne suffisent plus à Richard Parry-Jones, qui a travaillé deux ans aux Etats-Unis sur les véhicules avancés. "Je vais de plus en plus voyager en Afrique du Sud, en Amérique latine, en Asie", indique-t-il. Pour le moment, la réorganisation de Ford ne concerne pas les activités au Brésil, en Argentine, ou dans la région Asie-Pacifique.

Mais à terme, les voitures conçues en Europe pourraient très bien y être fabriquées et vendues. Déjà, on s'interroge chez Ford sur l'avenir de la filiale commune avec Volkswagen, Autolatina, en Amérique du Sud. Ne serait-il pas plus opportun de fabriquer des véhicules Ford plutôt que des modèles bâtards développés conjointement avec le constructeur allemand?

Un besoin moins affirméde technologie nippone

Dans la stratégie du groupe américain, il y a toutefois un grand absent: Mazda, dont la firme de Detroit détient 25% du capital. Quel sera le rôle du constructeur d'Hiroshima, à l'heure où les hommes de Ford prennent progressivement le pouvoir? La question n'est pas encore tranchée. Ford a de moins en moins besoin de la technologie nippone. La prochaine Escort américaine et sans doute la future Probe ne devront plus rien à Mazda. "Nous pourrons peut-être dériver des véhicules de plates-formes Mazda, et vice-versa. Il y aura des coopérations, mais, sur bien des créneaux, nous demeurerons concurrents", indique prudemment Richard Parry-Jones. Avec un bénéfice de près de 10milliards de francs au deuxième trimestre de 1994, le redressement de Ford est en bonne voie. Mais le pari de vendre pratiquement les mêmes voitures aux quatre coins du globe apparaît risqué. L'erreur n'est pas permise. Et, avec l'engouement croissant pour des produits ciblés et authentiques que prévoient les sociologues, les consommateurs accepteront-ils des voitures passe-partout à l'image édulcorée?

De notre envoyé spécial en Allemagne,



Les projets ford confiés à l'europe

Janvier-février 1995: restylage de l'Escort.

Septembre 1995: restylage de la Fiesta.

Octobre 1996: présentation de la mini-voiture Ka.

Automne 1997: remplaçante du coupé Probe, sans doute fabriquée en Europe.

1998: nouvelle Escort, produite en Europe et en Amérique du Nord.

USINE NOUVELLE - N°2472 -

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