Automobile : Modules : Pourquoi ça va tout changer

En leur confiant l'assemblage et la conception des pièces de plus en plus complètes, les constructeurs inventent de nouvelles relations avec leurs fournisseurs. Dès aujourd'hui, alliances, partenariats, achats se multiplient chez les équipementiers afin de préparer cette petite révolution industrielle.

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L'histoire est révélatrice de l'état de fébrilité dans lequel se trouvent les principaux équipementiers de l'automobile. A l'occasion de sa dernière conférence de presse, Jean Burelle, le patron de Plastic Omnium, a cru bien faire en déclarant que la toute nouvelle société commune, Plastic Omnium Valeo Interiors, détenue à parité avec Valeo, venait de décrocher son premier contrat avec PSA pour le développement d'un module de poste de conduite. Une annonce qui a fait aussitôt bondir Noël Goutard, le patron de Valeo, habitué à piloter sa politique de communication au millimètre près. " On a juste été sélectionné pour une étude préliminaire ", rectifie Valeo. L'empressement de Jean Burelle était compréhensible. Sans nouvelles de la société commune depuis sa création, en octobre 1997, les analystes financiers commençaient à s'impatienter. Car, entre-temps, l'effervescence a enflammé le petit monde des équipementiers. " Tout le monde discute avec tout le monde. Et chacun veut se trouver un partenaire. Avec une seule idée en tête : être le chef ", confirme Armand Batteux, le directeur général de Faurecia.


Un gain de temps lors du montage

Pourquoi une telle agitation ? La réponse tient en un petit mot : le module. Son principe est tout simple : concevoir et intégrer dans un seul ensemble plusieurs fonctions ou composants jusqu'alors livrés de façon indépendante aux constructeurs. Avec les modules, la planche de bord (l'enveloppe plastique du poste de conduite) devient, par exemple, un cockpit : une pièce unique qui peut intégrer des fonctions comme la climatisation, l'électronique de bord, les airbags, le volant, le pédalier, le système de navigation. Le premier avantage ? Un gain de temps évident lors du montage de la voiture. Au lieu de multiplier les opérations en bordure de chaîne, les constructeurs n'ont plus besoin que de quelques minutes pour monter ces modules déjà préassemblées. Mais cette première étape n'est que la partie émergée de l'iceberg. " La grande révolution sera là lorsque nous pourrons non plus nous contenter d'assembler des modules, mais les concevoir et trouver des solutions innovantes ", affirme Bernard Clapaud, directeur adjoint de la branche thermique habitacle de Valeo et cogérant du joint-venture avec Plastic Omnium. Or, à entendre Jean-Michel Elter, le directeur général de Sommer-Allibert et patron de SAS, la société mixte créée avec Siemens Automotive, cette nouvelle ère a d'ores et déjà commencé. " Notre joint-venture a aujourd'hui sept commandes de développement de cockpit. Et, dans cinq ans, son chiffre d'affaires devrait atteindre les 7 milliards de francs ", assure-t-il. Et de faire valoir que concevoir dès le départ un module peut aboutir à des réductions du coût de montage d'environ 25 %. Aujourd'hui, au moins quatre grands modules font l'objet d'intenses tractations : le bloc avant (réunissant les phares, les pare-chocs, le bloc de refroidissement), le cockpit, les panneaux de porte et le hayon. Mais les constructeurs européens avancent encore très prudemment. " Aucun d'entre eux n'a une approche générale concernant les modules ", affirme Bernard Clapaud. Et pour cause, derrière ces modules se cachent de véritables questions stratégiques...

D'abord des opérations d'assemblage

Dans la proche banlieue de Mosel, en ex-Allemagne de l'Est, à quelques encablures de l'usine de montage de Volkswagen, l'équipementier allemand Hella, spécialiste de l'éclairage, vient d'inaugurer l'extension de sa petite usine de montage du module bloc avant pour la Passat et la nouvelle Golf. Une activité qui a timidement démarré en 1992 avec une trentaine de salariés, pour représenter aujourd'hui plus d'une centaine de personnes. " Nous ne réalisons que du montage de composants, dont la plupart ne sont pas conçus par nous ", déclare le patron du site. En clair, l'équipementier tient ici un simple rôle d'assemblier et de logisticien : assurer une livraison en juste-à-temps et en synchrone (dans l'ordre des voitures sur la chaîne). Même chose pour Delphi pour le compte de Volkswagen, à Pampelune, en Espagne. L'américain livre le cockpit complet de la Polo, dont il ne produit même pas la planche de bord, mais uniquement les faisceaux électriques. " Mais nous sommes responsables de la qualité de l'ensemble du module ", assure Graham Bell, le directeur du marketing de Delphi Europe. Pourquoi accepter une telle responsabilité pour des opérations à si faible valeur ajoutée ? " Ces unités de proximité ne sont qu'une première étape. Notre but est que le constructeur nous confie progressivement la production d'un nombre croissant de composants ", poursuit Graham Bell. Avec l'objectif, à terme, d'arracher le développement du module dans son ensemble. Ces unités d'assemblage de proximité ne sont donc que des concessions accordées par les équipementiers aux constructeurs. En attendant mieux. " On anticipe que, à terme, les constructeurs nous confieront non seulement le développement du module, mais également l'entière responsabilité du choix des fournisseurs de deuxième rang qui y participeront ", affirme Bernard Clapaud, de Valeo. Et, après-demain, la totalité du design de module. Une révolution qui va conduire à beaucoup de remises en question. Une profonde remise à plat chez les constructeurs

Pour un constructeur, décider de se lancer dans une approche modulaire oblige à remettre beaucoup de choses à plat : son travail de concepteur de voitures, sa politique sociale et ses procédures d'achat. L'affaire n'est donc pas à prendre à la légère. Si Volkswagen a bien été le premier constructeur européen à s'engager dans cette voie, c'est d'abord sous l'effet de la politique de José Ignacio Lopez. " Depuis, Volkswagen hésite, tâtonne, fait des allers et retours ", analyse un équipementier habitué à travailler avec le constructeur. " Chez un constructeur, il y a toujours des tenants et de farouches opposants aux modules ", témoigne Marc-François Mousset, directeur de développement automobile chez Peguform France. Pour la bonne raison que, confier à un équipementier le développement d'un bloc avant, d'un cockpit ou de panneaux de porte, impose aux constructeurs de redéfinir les missions de leurs bureaux d'études. Un arbitrage qui touche forcément au périmètre de leur coeur de métier. Renault semble avoir franchi le pas. Il vient de décider que la planche de bord de la nouvelle Espace, qui sortira de son usine de Sandouville en 2003, sera bien un cockpit complet, dont le développement a été confié à Sommer-Allibert. " En confiant des modules à des équipementiers, nous libérons des forces d'études pour lancer de nouveaux programmes de véhicules ", argumente Jean-Baptiste Duzan, de Renault, directeur des achats de la firme. Mais, aujourd'hui, il fixe une limite à ne pas franchir. " Nous voulons rester maîtres du choix des fournisseurs qui participent à ces modules " souligne-t-il.

Des réticences d'ordre social

Chez PSA, on se veut plus prudent. " Rien n'a encore été signé, mais c'est envisageable ", déclare Jean Wolff, le directeur de la direction technique et achats. Depuis l'arrivée de Jean-Martin Folz, beaucoup d'équipementiers ont noté que la Sogedac (la direction des achats de PSA), d'abord hostile, avait franchement infléchi sa position. Les réticences des constructeurs sont d'abord d'ordre social. L'équation est simple : en confiant des opérations d'assemblage à leurs équipementiers, ils retirent a priori du travail à leurs propres usines. Moins fatigant, le montage de ces sous-ensembles est aujourd'hui réalisé en bordure de chaîne - où le rythme est moins élevé - par des ouvriers souvent plus âgés. Or le dossier de la pyramide des âges est suffisamment explosif comme ça pour que les constructeurs hésitent à remettre de l'huile sur le feu. Du moins dans leur sites européens traditionnels. Mais, en créant dans l'enceinte de son site de Sandouville un parc de fournisseurs, Renault a finalement décidé de se jeter à l'eau. A cela, une raison : en rapatriant les volumes de production de la future Espace, la marque au losange espère bien compenser l'externalisation du travail d'assemblage de ces ensembles complets par une augmentation des volumes de production de l'usine (de 1 000 à 1 700 véhicules par jour). Outre cet épineux dossier social, les constructeurs doivent aussi repenser les procédures de leur politique d'achats. " Avec les modules, les relations entre constructeurs et équipementiers franchissent une étape supplémentaire. Il nous faut travailler en symbiose lors du développement et accepter une véritable transparence sur les coûts ", assure Bernard Clapaud, de Valeo. Beaucoup d'équipementiers reconnaissent d'ailleurs que, avec Optima (voir encadré ci-dessous), Renault a su définir un cadre adapté à cette démarche.

Les équipementiers : à la recherche de partenariats

Cette approche prépare une véritable révolution pour les équipementiers. En interne, d'abord. Dépassés par les américains, comme Visteon ou Delphi, qui ont, dès le début, organisé leurs groupes, non plus par métiers mais par modules, les fournisseurs européens ont du pain sur la planche. Les traditionnelles divisions par produits qui structuraient jusqu'ici leur organisation se révèlent aujourd'hui quelque peu dépassées par les événements. Chez Valeo, Noël Goutard a demandé, au début de cette année, à Bernard Clapaud de lui faire des propositions en ce sens. " Les nouvelles structures en charge de développer les modules seront demain placées sous la responsabilité des branches "métiers" directement impliquées ", expose Bernard Clapaud. Outre le joint-venture signé avec Plastic Omnium, Valeo vient ainsi de placer sa nouvelle division spécialisée dans le bloc avant sous la direction des branches thermiques moteurs et signalisation. Deux autres nouvelles structures sont d'ores et déjà à l'étude pour le hayon et le module de porte. Ces réorganisations internes facilitent aussi d'éventuels partenariats. Avec leur cortège traditionnel de questions stratégiques : faut-il une alliance fixe ou variable ? Avec un ou plusieurs partenaires ?

Acquérir une culture pour le partenariat

" C'est nouveau pour les équipementiers. Car, à quelques exceptions près, personne n'a de réelle culture pour le partenariat. Il va falloir acquérir cette maturité ", ose, en forme d'autocritique, un équipementier. Pour l'instant, trois partenariats capitalistiques ont réussi à sortir du lot : pour le cockpit, Valeo avec Plastic Omnium ; Sommer-Allibert avec Siemens (voir encadré ci-dessous) ; et, pour le bloc avant, Hella avec Behr. D'autres viendront. Mais la route est difficile. " Nous avons eu un projet de collaboration avec un autre équipementier. Mais ça a capoté. Le véritable problème, c'est l'évasion du savoir-faire ", témoigne Armand Batteux, de Faurecia. Un savoir-faire que les équipementiers redoutent de voir filer vers le partenaire d'un jour qui sera peut-être le concurrent de demain. Toutes les solutions sont néanmoins possibles. Et ce qui est vrai sur le marché français ne l'est pas forcément en Allemagne. Dans le bloc avant, Peguform se présente, par exemple, chez Renault et PSA en association avec le joint-venture Hella-Behr. Mais pas chez les constructeurs allemands. " Nous souhaitons d'abord passer par des alliances techniques. Cela fonctionne pour l'instant très bien en France. Nous verrons ensuite ", souligne Marc-François Mousset, de Peguform France. Faut-il alors s'attendre à voir se constituer de véritables " pools " d'équipementiers réunis autour d'un même module ? " Il est déjà difficile de travailler à deux ; alors, à trois ou quatre, cela devient impossible ", rétorque Jean-Michel Elter, de SAS. Même tonalité chez Valeo. Car marier des savoir-faire très différents, de plasturgiste et d'électronicien par exemple, n'est vraiment pas chose aisée. Néanmoins, l'absence d'alliance capitalistique n'exclut pas des regroupements. " Pour nos développements de bloc avant, nous avons une liste de fournisseurs de deuxième rang prioritaires, avec lesquels nous avons l'habitude de travailler ", souligne-t-on au siège de Hella. Les constructeurs se retrouvent face à un choix cornélien. En encourageant ces regroupements, ils risquent d'assister à la naissance de géants omnipotents. En les refusant, ils se privent de solutions innovantes et compétitives. " Nous sommes encore loin d'être confrontés à ce type de problème ", tempère pourtant Jean Wolff, de PSA. Personne ne se fait d'illusion : faire vivre ces partenariats ne sera pas chose facile. D'abord, pour une question de pouvoir. Quoi qu'en disent les équipementiers, la question du " chef " est au coeur de toutes les négociations. En gros, deux camps s'affrontent. Pour les spécialistes de la pièce de structure (Sommer-Allibert, Faurecia, Peguform, Plastic Omnium...), c'est l'architecture de la pièce en plastique qui tire le module. Et peu importe si leur composant n'a pas une très grande valeur ajoutée ! Une vision que contestent des entreprises comme Valeo. " La véritable question, c'est de savoir si l'on apporte des solutions innovantes. Or, pour cela, il est indispensable de disposer d'une expertise multi-métier pour fédérer des technologies différentes ", argumente Gérard Creuzet, le directeur de la recherche.

Savoir qui détient le pouvoir est une question importante

C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles Valeo décide de partir tout seul dans le bloc avant. " Nous sous-traitons la pièce de structure à l'extérieur. Mais nous n'avons pas voulu nouer de partenariat parce que nous considèrons avoir l'expertise des principales pièces ", défend Bernard Clapaud, de Valeo. Toutes, sauf les boucliers... Cette question du pouvoir n'est pas dérisoire. Loin s'en faut ! Car demain, même des géants comme Delphi ou Sommer-Allibert vont, pour certains modules (comme le bloc avant), perdre leur statut priviligié d'équipementier de premier rang pour celui de deuxième rang. Mais cette perspective ne semble pas inquiéter outre mesure les grands noms de la profession. " Il n'est pas du tout sûr que notre rentabilité soit moins bonne si nous devenons fournisseur de deuxième rang sur certaines fonctions ", conteste un équipementier allemand. " Le seul danger, c'est de perdre le contact avec le constructeur et de devenir un simple fournisseur de composants qui n'aura pas la force de résister aux bais- ses de prix ", renchérit Graham Bell, de Delphi. C'est donc une toute nouvelle géographie de l'industrie de l'automobile qui est en train de se dessiner...



Une remise en cause

Pour les équipementiers


Ils sont obligés de s'organiser autrement pour concevoir et développer ces modules.

Question Comment concilier une stratégie de développement axée sur les modules avec une activité de vente de simples composants ?

Pour les constructeurs

Ils doivent modifier leurs process sur les lignes de montage et créer des parcs de fournisseurs.

Question Comment reclasser les opérateurs les plus âgés, jusqu'ici habitués à assembler ces modules en bord de chaîne ?

Dans les relations entre équipementiers

Ils doivent trouver les solutions de partenariat les mieux adaptées à leur offre de modules.

Questions Un partenariat fixe ou variable ? Avec un ou plusieurs équipementiers ? Comment régler les problèmes de propriété intellectuelle ?

Dans les relations entre constructeurs et équipementiers

Il leur faut intégrer très en amont le travail de développement des équipementiers.

Questions Comment jouer le jeu de la concurrence entre équipementiers et favoriser l'approche modulaire ?



Des positions stratégiques pour les équipementiers dans les quatre principaux modules

Le cockpit :


une pièce encore très sensible

Les associations existantes Siemens Automotive et Sommer-Allibert depuis septembre 1996

Plastic Omnium et Valeo depuis octobre 1997

Les entreprises qui cherchent un partenaire Faurecia... Les entreprises qui veulent rester seules Visteon Delphi

Le hayon arrière :

un début très prometteur

Ceux qui veulent entrer sur ce marché Valeo Peguform Plastic Omnium...

Les panneaux de porte :

pas encore d'acteurs pour une offre complète

Ceux qui cherchent un partenaire Sommer-Allibert UTA...

Les principaux acteurs Becker, , Brose Meritor Mécaplast...

Le bloc avant :

un marché qui se rationalise

Les associations existantes Hella-Behr depuis mars 1998

Les équipementiers qui revendiquent une position de premier rang pour ce module Valeo Faurecia Plastic Omnium Magneti Marelli Visteon

Les équipementiers qui se contentent d'une position de deuxième rang Sommer-Allibert Delphi



Les principales associations entre constructeurs et sous-traitants

Le bloc avant


Assemblage Volkswagen (avec Hella) pour la Passat, la Golf et l'Octavia.

Seat (avec Valeo) pour l'Arosa.

Audi (avec Ecia) pour l'A3, l'A4 et l'A6.

Assemblage et développement Smart (avec Bosch)...

Le cockpit

Assemblage Mercedes (avec Delphi) pour la Classe M.

Fiat en Argentine (avec Delphi) pour la Palio.

Skoda (avec SAS) pour l'Octavia Volkswagen en Argentine (avec SAS) pour la Polo.

Renault au Brésil (avec SAS) pour la Scénic.

Assemblage et développement Smart (avec VDO).

Porsche (avec Peguform et VDO) pour le Boxter...

Les panneaux de porte

Assemblage et développement Smart (avec Ymos).

Le hayon arrière

Assemblage et développement Mercedes (avec Peguform) pour la Classe A.

Smart (avec Ymos).



Renault et PSA : Deux politiques d'achats divergentes

Les politiques d'achats des deux constructeurs français se déclinent évidemment à partir des mêmes grands principes : réduire le nombre de fournisseurs, les spécialiser par types de plates-formes et imposer des réductions de coûts en intégrant en amont leur travail de développement et d'étude. Reste pourtant l'essentiel, la mise en pratique. Et là, les deux français ont exploré des voies différentes ! En choisissant de sélectionner 150 équipementiers privilégiés grâce à sa démarche Optima, Renault a décidé de formaliser le plus possible les relations avec ses fournisseurs. Au risque de les figer. " Cette démarche, ce n'est pas une récompense, c'est un mode de travail ; une sorte de mariage. Et envisager le divorce serait une véritable catastrophe ", souligne Jean-Baptiste Duzan, le directeur des achats de Renault. En plus des 21 déjà nommés, 25 autres fournisseurs seront sélectionnés Optima avant la fin de cette année. De son côté, PSA refuse pour l'instant de mettre ses pas dans ceux de Renault. Et ce, malgré la rationalisation de ses procédures d'achats, décidée à la suite de la nouvelle politique de plate-forme commune. " Je tiens à faire respirer la frontière de mon panel de fournisseurs de manière très pragmatique et à faire appel à des fournisseurs non habituels. Pour tenir les prix, il n'y a pas de meilleur système que la concurrence, précise Jean Wolff, le directeur de la direction technique et achats. Mais, avec nos bons fournisseurs, nous serons d'une fidélité totale. " Pour caricaturer la position des deux français, un équipementier a cette formule : " Renault est aussi dogmatique que PSA est pragmatique. Mais, avec le second, vous ne comprendrez jamais ses procédures de décision... "



Cockpit : Deux solutions pour une même ambition

A ma gauche, SAS, la société mixte créée par Sommer-Allibert, leader européen de la planche de bord et l'électronicien Siemens Automotive ! A ma droite, Plastic Omnium Valeo Interiors, l'alliance entre Valeo, leader de la climatisation, et le plasturgiste Plastic Omnium ! La première s'est lancée dès 1996 ; la seconde, une grosse année plus tard. Deux solutions pour une seule et même ambition : concevoir des solutions de cockpit intégré. Ces deux partenariats sont un savant mélange d'opportunités stratégiques et de choix technologiques. " Notre accord avec Siemens repose sur l'idée que l'électronique va radicalement changer la façon de concevoir des voitures et donc des modules ", argumente Jean-Michel Elter, directeur général de Sommer-Allibert et président de SAS. Or la filiale de l'automobile de Siemens touche presque à toute l'électronique d'automobile qui peut entrer dans une planche de bord : système de navigation, de fermeture, de sécurité, d'architecture électronique... A tout, sauf à la climatisation, pourtant l'un des systèmes les plus volumineux de la planche de bord... C'est précisément cette option qu'ont finalement choisie Valeo et Pastic Omnium. Faute de mieux ? " Pas du tout ! A mettre en commun nos deux savoir-faire, il existe de réelles synergies dans l'optimisation de l'architecture du module ", conteste Gérard Creuzet, directeur de la recherche et développement de Valeo. D'autant que, avec sa division allemande, le groupe revendique aujourd'hui une expertise dans l'architecture électronique de la voiture. Mais, entre un électronicien et un spécialiste de la climatisation, Faurecia semble avoir choisi son camp. " Je pense que les synergies avec un électronicien seront plus fortes ", affirme Armand Batteux, le directeur général de Faurecia, précisément en quête d'un partenaire pour sa branche équipement intérieur.

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