AUTOMOBILE . LES INNOVATIONS COUTERONT CHERLes prototypes du Salon de Genève le montrent. Les voitures de l'an 2000 seront bardées de nouvelles technologies. Mais les prix ne baisseront pas.

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AUTOMOBILE . LES INNOVATIONS COUTERONT CHER

Les prototypes du Salon de Genève le montrent. Les voitures de l'an 2000 seront bardées de nouvelles technologies. Mais les prix ne baisseront pas.



En l'an 2000, les véhicules seront plus légers, plus économiques à l'usage, plus sûrs, plus confortables. Mais toujours aussi chers. Logique: la high-tech, c'est coûteux. Le recours massif aux matériaux composites, la sophistication des moteurs, permettront à une petite voiture de consommer moins de 4,51itres aux 100kilomètres. Mais l'aluminium et l'électronique entrâînent des surcoûts. Tout comme les radars anticollision et la multiplication des airbags passager, latéraux, arrière, pour la sécurité. Ou les boîtes de vitesses pilotées, pour le confort. Malgré la guerre des prix, ce n'est pas demain que les tarifs des automobiles suivront la pente descendante des ordinateurs.

Des voitures plus légeres

Halte aux kilos superflus ! Au Salon de l'automobile de Genève, qui fermera ses portes le 20 mars, Audi ouvre la chasse au cholestérol. Avec son nouveau vaisseau amiral à carrosserie en aluminium, I'A8. L'allégement des véhicules est aujourd'hui l'objectif prioritaire des bureaux d'études. Pour le plus grand bénéfice... de l'environnement. Les constructeurs d'automobiles, Bruxelles et une partie des écologistes ont enfin compris que la lutte contre la pollution passait d'abord par la réduction de la consommation des véhicules. Or, pour consommer moins, il faut mettre les voitures au régime minceur. Une belle contradiction en perspective quand on sait que les équipements de sécurité et les nouvelles normes communautaires, notamment en matière de bruit, devraient aller en sens contraire et entraîner un poids supplémentaire de 50 à 100kilos par voiture ! Bref, la quadrature du cercle. " Pour contrebalancer cette inflation, explique Jean-Yves Helmer, directeur de la division automobile de PSA, nous devons grapiller une centaine de kilos en utilisant des tôles à haute limite élastique et à épaisseur variable dès 1998, en recourant au magnésium et à l'aluminium, en particulier dans les pièces de suspension et dans les moteurs, en optimisant le dessin des caisses et des mécaniques. Sur un carter cylindre, on peut gagner 10kilos en supprimant les bossages et nervures non indispensables. Au final, nos voitures pèseront en l'an 2000 une trentaine de kilos de moins que les actuelles.>

20 kilos de moins sur un moteur de 1,2 litre

Même souci d'allégement chez General Motors Europe. A Russelsheim, le centre technique du groupe américain en Allemagne, on vise une consommation de 3,5 litres aux 100kilomètres pour les petites voitures diesel (5,2 litres en moyenne aujourd'hui) et 4,5 litres pour les petits véhicules à essence (6,5 litres actuellement). " Les moteurs seront de cylindrée inférieure, mais dotés de culasses multisoupapes et turbocompressés dans les versions de pointe. Les blocs seront entièrement en aluminium. A performances égales, nous gagnerons 20 kilos sur un moteur de 1,2 litre ", renchérit Peter Hanenberger, le grand patron allemand des études et du manufacturing de General Motors en Europe. Les composites représenteront jusqu'à 10% du poids d'une voiture du groupe dans six ans (5 % actuellement), et les plastiques 20% (contre 17%). Chez Renault, on compte introduire l'aluminium dans les éléments de structure, le berceau arrière ou les éléments de train. " Pour des pièces complexes, l'aluminium est plus facile à industrialiser que l'acier. On fera aussi des ouvrants en composites. Des portières plus légères permettront de mettre des charnières moins lourdes. On verra du magnésium sur les armatures de sièges. Le recours au multiplexage permettra aussi de diminuer le poids des câblages", précise Pierre Fontaine, responsable du développement des produits chez Renault. La Laguna du début du XXIe siècle pèsera 50kilos de moins que l'actuelle. Allégement, sobriété ? Oui, mais à quel prix ! Chez Volkswagen, on estime qu'une petite voiture à carrosserie en aluminium coûterait 20 % de plus que son homologue en tôle. Les composites sont chers. Les aciers performants aussi. Les tôles à haute limite d'élasticité, développées par Sollac, reviennent 8 % plus cher que les tôles " classiques ". Quant aux plastiques spéciaux, qui pourraient bientôt investir les collecteurs d'admission ou les rampes d'injection, leurs tarifs sont encore plus prohibitifs. L'électronisation des moteurs pour un meilleur rendement renchérit également les véhicules. Tout comme lacomplexificationnécessaire pour diminuer les émissions polluantes. Les futures normes de 1996 entrâîneront un coût supplémentaire de 1 000francs par voiture et jusqu'à 4000francs sur certains diesels, selon PSA. "Les coûts des matériaux seront plus élevés, mais ce handicap sera gommé par la diminution des frais d'études et d'industrialisation ", prédit Stefano Iacoponi, le volubile directeur technique de Fiat Auto. Grâce à une meilleure efficacité, le coût des investissements pour un nouveau modèle baissera: 6 milliards de francs en l'an 2000 pour PSA, contre 8milliards aujourd'hui. Cette bataille de la compétitivité permettra de ne pas augmenter les prix des voitures. Mais ils ne baisseront guere.

Des voitures plus sûres

Fini, le " vroum-vroum " des voitures de sport ! Place à l'obsession sécuritaire ! Bardée d'airbags conducteur, latéraux, arrière, la berline de l'an 2000 préservera au maximum la vie de ses occupants. " Les sièges résisteront quatre fois mieux qu'aujourd'hui aux chocs frontaux. Ils participeront également à I'absorption des chocs latéraux, et les dossiers arrière préviendront l'intrusion des bagages dans l'habitacle. Grâce à une étude plus approfondie en CAO et à l'utilisation d'aciers spéciaux ou de composites à haute résistance ", assure Gaston Jacques, directeur de la recherchedéveloppement du numéro l européen du siège, Bertrand Faure. Si la voiture résistera mieux aux accidents, elle devra surtout les éviter. La tenue de route sera optimisée par une généralisation des suspensions pilotées, qui se durcissent en fonction de la vitesse. Des capteurs permettront d'alerter le conducteur en cas de baisse de pression des pneumatiques.

La vision nocturne améliorée

L'efficacité du freinage bénéficiera du montage quasi en série des systèmes ABS d'antiblocage électronique des roues. La vision nocturne s'améliorera grâce aux lampes à décharge: un tube, du gaz xénon et deux électrodes qui créent un arc électrique. Ces lampes doublent le flux lumineux pour une durée de vie multipliée par quatre. Renault, notamment, travaille sur des radars anticollision. Un capteur à distance (radar micro-ondes ou infrarouge) mesure l'éloignement et la vitesse relative d'obstacles, afin de détecter les dangers de collision. Cet arsenal pourra être complété par un détecteur de sommeil électronique. En effet, 26 % des accidents mortels sur autoroute sont dus à l'assoupissement. Renault et PSA ont mis au point un système d'alerte sonore en analysant les microbraquages du volant eft`ectués par le conducteur . Le rétroviseur " intelligent " détectera, grâce à une micro-puce vidéo, I'intensité lumineuse et obscurcira le miroir pour éviter l'éblouissement. Malheureusement, là aussi, I'innovation coûte cher: I 000 francs rien que pour un ABS en l'an 2000. Globalement, les équipements de sécurité, mais aussi de confort, grèveront d'une dizaine de milliers de francs le coût des voitures? selon General Motors Europe. Mais les constructeurs ne répercuteront guère la hausse sur le consommateur.

Des voitures plus confortables

Le " cocooning " est entré dans les moeurs. " La voiture sera de plus en plus un petit chez soi ", pronostique Luc Epron, directeur du marketingplans-programmes de Citroën. Convivial, modulable, douillet, le véhicule reconnaîtra son conducteur à distance. Sièges et rétroviseurs s'adapteront à sa morphologie, conservée en mémoire, quel que soit le dernier utilisateur. Préréglé, le climatiseur aura préalablement réchauffé l'habitacle, même par une nuit glaciale. Confort de vie à bord, mais également confort de conduite. Pour les réfractaires à la transmission automatique, I'allemand Fichtel und Sachs propose déjà son embrayage piloté. Une telle technologie coûtera 4000francs dans cinq ans, selon PSA. De son côté, I'italien Magneti Marelli offrira prochainement sa boîte de vitesses robotisée, issue de la compétition. Une simple pression sur un levier permet de descendre ou de monter les rapports. Une centrale électronique identif1e les impulsions du conducteur et actionne en conséquence les vérins d'embrayage et de boîte. Mais la grande révolution de cette fin de siècle viendra des systèmes d'aide à la circulation. Avant de partir, le conducteur indique ses points de départ et d'arrivée sur un écran intégré à la planche de bord. En retour il est informé de la fluidité du trafic par ondes radio, via le système RDS. Coût d'installation: 1500 francs. Un système d'aide à la conduite pourra guider le conducteur tout au long de son itinéraire. Des balises infrarouges émettrices et réceptrices placées sur les infrastructures existant en ville communiqueront avec les équipements infrarouges et les calculateurs de données du véhicule, via un ordinateur central qui déterminera un itinéraire. Coût d' installation: 15 000 francs en moyenne. Il est évident que tout ce confort ne sera pas donné. Un équipementier résume ainsi la situation: "Nous préférons utiliser nos gains de productivité pour multiplier et enrichir les fonctions d'un véhicule plutôt que pour baisser les prix des voitures. C'est financièrement plus intéressant pour nous et les constructeurs ! "





Pour réduire les coûts, il faut standardiser ce que le client ne voit pas. En retard sur leurs concurrents français ou italiens, les constructeurs allemands mettent les bouchées doubles. Le groupe Volkswagen réduira d'ici à l'an 2000 le nombre de ses plates-formes de seize à quatre. Elles seront toutefois modulables en longueur et en largeur. L'économie sera de taille. Une plateforme, avec les trains roulants et la mécanique, représente 60 % du prix de revient d'une voiture. A l'heure actuelle, la gamme Golf ne comporte que trois mille composants communs aux différentes versions. Ulrich Seiffert, directeur de la recherche-développement du groupe, compte pratiquerent doubler ce chiffre dans les six ans qui viennent. Même souci chez Mercedes-Benz. Le coût de la diversification représente 10 % de nos frais généraux. On peut le réduire de moitié. Car, dans un cas sur deux, cette diversité n'apporte rien au client , explique Dieter Zetsche, le bouillant et jovial patron du développement de la marque à l'étoile. Toutefois, la standardisation bute sur un problème majeur. Pour monter, par exemple, le même radiateursurtoute la gamme, il faut choisir le modèle le plus performant. Du coup, les véhicules les moins puissants risquent de se retrouver avec un radiateur surdimensionné, inutilement lourd , poursuit Dieter Zetsche. Les constructeurs doivent habilement conjuguer des impératifs contraires.

USINE NOUVELLE - N°2448 -

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