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L'Usine Auto

Automobile : Le retour des belles anglaises

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Moribond il y a quatre ans, le secteur a opéré un retour en grâce. La Grande-Bretagne abrite aujourd’hui le second marché automobile européen, devant la France.

Automobile : Le retour des belles anglaises

À l’entrée de l’usine de Castle Bromwich (West Midlands), à un quart d’heure de Birmingham, trône un Spitfire, l’avion de chasse mythique de l’armée britannique. Mais à l’intérieur du site de 140 hectares, ce sont les fusées à quatre roues qui dominent. Chaque jour, 350 véhicules sortent des lignes de production de Jaguar, des berlines de luxe XJ (en version longue pour le marché chinois) au tout nouveau roadster biplace F-Type, qui doit concurrencer les sportives de l’allemand Porsche.

Pour tenir les carnets de commandes, le directeur du site, Grant McPherson, a embauché 1 100 personnes en 2012 et mis en place une équipe le samedi. Une révolution à Castle Bromwich. « Certains ouvriers travaillent ici depuis trente ans, explique le directeur. Ils ne comprenaient pas pourquoi nous devions faire des heures supplémentaires. » Après des discussions très dures, un accord social est signé en juillet 2012, pour répondre à la montée en puissance du constructeur. Jaguar, qui exporte 80% de sa production, ouvrira prochainement une usine en Chine et vise la Russie. Il a récemment levé 500 millions de dollars pour financer son expansion. « Il y a trois ans, notre futur était incertain », rappelle cependant Grant McPherson.

Retour en 2009. L’industrie automobile britannique subit de plein fouet la crise financière. En un an, son chiffre d’affaires dégringole de 65 à 50 milliards d’euros. Le niveau de la production est historiquement bas, à 999 460 véhicules, soit 660 000 de moins qu’en 2003, l’année qui a connu la plus forte production de la décennie. De nombreux équipementiers mettent la clé sous la porte et plusieurs marques, comme Jaguar et Land Rover, sont en difficulté.

Les chiffres

  • 1,4 million de véhicules produits
  • 300 000 salariés directs
  • 80% des véhicules exportés
  • 5,5 milliards d’euros d’investissements annoncés au cours des dix-huit derniers mois

Source : smmt, chiffres 2011 


 

Activisme du gouvernement

Face à cette hémorragie, le gouvernement a créé l’Automotive Council. « Il a joué un rôle essentiel dans ce “revival”, explique David Bailey, économiste à la Coventry business school. Il a mené une véritable politique industrielle en mettant autour de la table les industriels, les universités et les banques. » Les constructeurs ont ainsi renforcé leurs liens avec les universités et utilisent de plus en plus les laboratoires universitaires pour leur R & D, de la subvention de programmes de recherche à l’octroi de missions précises sur le redimensionnement d’une pièce ou l’amélioration d’un process de production. Pininfarina envoie régulièrement ses designers en formation à l’université de Coventry. Nissan travaille étroitement avec l’université de Cranfield. Le tout est encouragé par le gouvernement via des subventions aux établissements et une politique d’exonération d’impôts, notamment sur les dépôts de brevets. David Bailey ose la comparaison avec l’activisme d’Arnaud Montebourg : « Il ne peut pas agir seul, mais il a raison de défendre l’industrie. En Grande-Bretagne, nous ne l’avions pas fait dans les années 2000 et nous avons perdu notre industrie. »

Les tables rondes de l’Automotive Council ont aussi facilité les investissements étrangers dans le pays. Depuis son rachat par l’indien Tata Motors en 2008, Jaguar Land Rover (JLR) s’est métamorphosé. La belle endormie pour vieux lords s’est réveillée… et le constructeur multiplie aujourd’hui les modèles en soignant ses marges. « Tata Motors a observé en détail tout le processus de conception et de production », se remémore Grant McPherson. L’indien a passé au crible chaque dépense et mis en place un business model très strict. « Il a bousculé Jaguar, apportant une nouvelle manière de penser, de travailler, de produire. Cela a redonné à la marque le “fighting spirit” », souligne Martyn Mangan, le directeur des investissements auprès de l’organisme de promotion Business Birmingham.

Ainsi, pour réduire ses coûts, Jaguar source ses composants en Europe de l’Est. Les plates-formes sont désormais partagées avec l’autre marque du groupe, Land Rover. Certes, l’indien a joué de chance : Jaguar et Land Rover avaient déjà dans leurs cartons des modèles à succès, élaborés avec Ford, comme le SUV compact Evoque. En 2012, les ventes européennes de JLR ont bondi de près de 30%, alors que le marché a reculé de 7,6%. « Ford a appris à JLR à produire en masse, mais Tata Motors a libéré la créativité, ajoute Martyn Mangan. Tata a souligné la qualité du design et de l’ingénierie britannique. »

C’est ce savoir-faire qu’est venu chercher le chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (Saic), quand il reprend, en 2007, MG Rover et son usine de Longbridge, à une heure de Birmingham. Ou ce qu’il en reste, la marque ayant fait faillite deux ans plus tôt, entraînant la fermeture de nombreux équipementiers. « Les Chinois avaient besoin de nos technologies pour développer leurs véhicules. Ils ont compris que les talents et le personnel qualifié étaient en Grande-Bretagne », note Guy Jones, le directeur marketing et ventes de MG Motor UK.
 

Main-d’œuvre ultraflexible

Sur l’une des collines de la friche industrielle, Saic a installé son centre technique où 300 ingénieurs, essentiellement britanniques, planchent sur le futur de MG. « Quelques Chinois viennent parfois, surtout des jeunes en formation », précise Ian Horton, le directeur business du constructeur. Tous les moteurs du groupe, comme le nouveau bloc quatre cylindres commercialisé en Chine sur la citadine MG3, sont conçus en Grande-Bretagne. Le planning produits et le design sont également made in Longbridge. Mais le site reste loin de sa splendeur d’antan. Sur les 160 hectares d’origine, seuls 24 sont occupés, le reste est en reconversion. Saic assemble encore sur place quelques véhicules comme les MG6 pour le marché européen. « Nous ne produisons que 60 voitures par semaine », s’excuse presque Ian Horton. MG n’a écoulé que 689 exemplaires sur les onze premiers mois de 2012, là où Ford en a vendu 266 000 et Vauxhall 216 000.

Le gel des salaires et la grande flexibilité des horaires instaurée dans les années 1990 comptent aussi dans la renaissance du secteur et l’attrait des constructeurs étrangers. L’attribution par Vauxhall-Opel, en juin 2012, de la construction de la nouvelle Astra au site d’Ellesmere Port tient en grande partie aux concessions faites par les syndicats. « GM joue les usines les unes contre les autres. En Grande-Bretagne, ça a marché », constate Ulrike Kleinebrahm, la porte-parole du syndicat IG Metall en Allemagne, à Bochum, où GM ne construira plus de voitures à partir de 2016. L’association britannique des constructeurs ne manque pas de rappeler que le pays offre l’une des mains-d’œuvre les moins chères d’Europe, avec un coût horaire de 23,20 euros en moyenne contre une trentaine d’euros il y a dix ans. ??
 

Quatre profils de constructeurs

Les Japonais (Nissan, Honda, Toyata)

L’usine emblématique Nissan sunderland (North-East) produit 505000 véhicules, notamment le crossover Qashqai. 670 millions d’euros vont être investis pour produire deux modèles compacts, notamment la Leaf électrique. Les constructeurs japonais, implantés en Grande-Bretagne depuis le milieu des années 1980, assurent la moitié de la production britannique. Associant la flexibilité  du travail et la baisse du cours de la livre aux process de production japonais, nissan Sunderland est l’une des usines les plus productives d’europe. honda et toyota travaillent sur le même modèle, avec une implantation proche de la mer pour faciliter la logistique.

Les Britanniques rachetés (Jaguar Land Rover (JLR), Bentely, Rolls-Royce, Mini, MG Motors, Lotus)

L’usine emblématique JLR à castle Bromwich (West Midlands), où est produit le roadster F-Type.
Les grandes signatures sont presque toutes passées sous pavillon étranger : minia été racheté en 1994 par BmW, Bentley a intégré Volkswagen et JLR a été repris par tata motors en 2008. Les groupes internationaux ont su s’appuyer sur les compétences anglaises et resserer les modèles économiques, tout en injectant des fonds. 80%de la production de JLR sont exportés et les ventes
ont crû de 80% en 2012.

Les Indépendants (Aston Martin, Caterham, McLaren Automotive, Morgan Motor)

L’usine emblématique Aston Martin à gaydon, où est fabriquée la berline sport rapide.
Aston martin, Rolls-Royce, Jaguar et caterham, choisi par Renault pour réaliser la nouvelle Alpine, représentent le savoir-faire britannique dans le haut de gamme. McLaren est lui passé du statut
d’artisan à celui de constructeur en série, en tirant profit de la présence en Grande-Bretagne de huit écuries de f1 et d’un réseau de sous-traitants à fort potentiel technologique. Les ponts entre le monde sportif et celui de la série se multiplient.

Les Américains

L’usine emblématique Ellesmere Port, choisie pargMpour produire la nouvelle opel astra.

Les sites de ford et General motors sont plus anciens que les usines japonaises, mais ils bénéficient de la flexibilité du travail instaurée dans les années 1990. cette souplesse a permis à Ellesmere Port de gagner la production de la future Vauxhall-opel Astra en 2015, au détriment du site allemand de Bochum. toutefois, la compétitivité anglaise ne suffit pas toujours : ford fermera, dès 2013, l’usine d’assemblage de Southampton et l’atelier d’emboutissage de Dagenham, supprimant 1400 emplois.

Les équipementiers en plein boom
 

Début décembre, c’était l’effervescence dans l’usine de Cab Auto, à Tipton, au nord-ouest de Birmingham. « Nous débutons la production des éléments pour la Jaguar F-Type. Rien que pour le toit, il y a 672 variantes », indique Barry Cole, le directeur. L’équipementier fabrique des sièges et des éléments de garnitures pour Aston Martin, Bentley et Jaguar Land Rover. « Nous sommes débordés ! », aime à préciser le PDG, John Faulkner. Créé en 2007 sur un site abandonné par le sous-traitant Lear, Cab Auto symbolise la renaissance des équipementiers. Malgré des difficultés de trésorerie en 2009, il a profité de la crise pour racheter des machines à prix cassés et reprendre des employés aux concurrents en faillite. « Nous réalisons les sièges de A à Z. Nous gagnons de 10 à 20% sur les coûts. Pour chaque produit, nous ne payons que la matière première, pas les marges d’autres sous-traitants », explique Barry Cole. Le sourcing local, tendance récente, ne représente que la moitié des pièces achetées par les constructeurs du Royaume-Uni. En 2012, les ventes des équipementiers britanniques aux constructeurs s’élevaient à 14,7 milliards d’euros. Selon l’Automotive Council, elles peuvent encore progresser de 3,6 milliards d’euros. ??

 

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