Automobile : La grande mutation des équipementiers

Sous-traitants et fournisseurs hier, équipementiers et partenaires aujourd'hui: les mots changent, la réalité aussi.

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Personne ne peut nier la profonde mutation vécue par le monde de l'automobile. Une révolution difficilement perceptible pour les visiteurs du Mondial de l'automobile, qui se bousculeront du 6 au 16octobre à la Porte de Versailles, mais bien réelle. Dans les bureaux d'études, effectifs et budgets ont été multipliés par cinq pour concevoir mieux et plus vite des ensembles complets directement intégrables dans le véhicule. Deuxième signe de cette mutation: la multiplication des alliances. Entre petites sociétés concurrentes, entre spécialistes de technologies complémentaires, entre fournisseurs de composants et fabricants d'ensembles. Troisième signe: l'internationalisation. Conscients que le travail accompli pour les constructeurs français leur a donné de solides atouts, les équipementiers n'hésitent plus à chasser sur les terres de leurs concurrents étrangers. Cette mutation ne s'est pas faite sans larmes. Et elle n'est pas terminée: les fournisseurs de second rang pourraient bien, dans les prochains mois, en vivre une tout aussi douloureuse.



Concevoir plus vite et autrement

Création de nouveaux centres techniques, gonflement spectaculaire des effectifs, investissements massifs dans de nouveaux moyens d'essai.Les équipementiers s'adaptent aux exigences des constructeurs, qui leur demandent de concevoir les produits dans des délais de plus en plus courts.



N'en déplaise aux ardents défenseurs de la langue française, le "codesign" fait fureur chez les équipementiers de l'automobile. Voulu et initié par les constructeurs, le transfert progressif de la conception vers les équipementiers devient une réalité. Signes extérieurs de cette mutation: les budgets de recherche et développement explosent, les ingénieurs quittent le confort ouaté de leurs bureaux d'études pour aller confronter leurs idées sur les désormais célèbres "plateaux" des constructeurs, et les équipementiers n'en finissent pas de se doter de moyens d'essais coûteux et sophistiqués.

Les budgets de recherche-développement explosent

"En cinq ans, l'effectif de notre bureau d'études est passé de dix à trente personnes", indique Jean-Pierre Léon, directeur des études du fabricant de fixations RapidSA (200millions de francs de chiffre d'affaires). Sommer-Allibert, le spécialiste des planches de bord, a connu la même inflation de matière grise: quatre-vingts personnes au bureau d'études en 1990, trois cents aujourd'hui.Comment loger et faire travailler ensemble toutes ces têtes pensantes? Comment raccourcir les circuits d'information pour répondre aux exigences des constructeurs dans des délais dramatiquement courts? La majorité des équipementiers a choisi de concentrer sur un site unique des équipes auparavant disséminées. Ainsi Reydel a regroupé ses études à Seclin, dans le Nord, à proximité de son siège social de Gondecourt; Trèves et Labinal ont respectivement opté pour Reims et Montigny (Yvelines); quant à Bertrand Faure, il achèvera en juillet 1995 le regroupement de ses forces techniques à Brières, dans l'Essonne.Des bureaux d'études ultra-modernes, capables de fournir des propositions de prix et de modèles en quelques semaines, voire quelques jours. "Des délais aussi courts et des contraintes aussi drastiques sont incompatibles avec l'innovation, remarque Alain Bertrand, directeur technique de la division équipements et produits plastiques d'Ecia. C'est pourquoi nous devons disposer d'un catalogue de solutions toutes prêtes, déjà validées."

Ce besoin d'innover a conduit les équipementiers à se doter de véritables centres de recherche appliquée. "Nous sommes restés de nombreuses années à la remorque des fabricants de matières premières, sans faire de recherche propre", admet Régis Maitenaz, président de la branche automobile de Sommer-Allibert. Aujourd'hui, cet équipementier fait travailler une quinzaine de chercheurs sur l'amélioration des process (injection basse pression, recyclage...) et sur les matériaux (produits de substitution du PVC, traitements de surface, assemblage...).

Les constructeurs encouragent vivement ce travail "en avance de phase", selon l'expression consacrée. Pour mieux le contrôler, ils ont même inventé des audits de recherche-développement. "Cet audit contrôle la part consacrée à la recherche-développement, les moyens physiques et les moyens d'essais disponibles, explique Alain Bertrand. Il vérifie que nous participons à des programmes européens type Brite ou Eurêka et que nous avons un courant d'affaires régulier avec l'Anvar. Et il s'assure que nous sommes compétents pour réaliser des études de fiabilité ou d'analyse de la valeur." Ces audits, à l'image de ceux mis en place pour la qualité, aboutissent à une cotation A, B ou C. En 1993, Renault a ainsi audité trente sociétés: huit ont été classées A, dix-sept B et cinq C. Preuve que, malgré tous leurs efforts, les équipementiers ont encore du pain sur la planche.

Des hommes d'études aux compétences multiples

Jeunes - une trentaine d'années en moyenne -, rassemblés dans des locaux modernes et fonctionnels, les ingénieurs et techniciens d'études apprennent la mobilité et le dialogue. "Les plateaux des constructeurs sont de véritables halls d'accueil, et des lieux de rencontres formidables, note-t-on chez Sagem. Pour étudier la fonction jaugeage de réservoir, par exemple, il faut réunir des spécialistes du réservoir, de la jauge, des connecteurs, de la mesure, du tableau de bord et du carburant."La manière d'effectuer ce travail d'équipe peut varier d'un constructeur à l'autre. "PSA exige le détachement complet d'ingénieurs pendant deux ou trois ans, note Régis Maitenaz. Chez Renault, en revanche, les équipementiers ne sont pas nécessairement présents physiquement cinq jours par semaine. Ils partagent leur temps entre le plateau et le travail d'exécution réalisé chez Sommer-Allibert." Dans tous les cas, néanmoins, l'ingénieur d'études ne reste plus confiné derrière son écran de CAO. "Voilà cinq ans, seuls les commerciaux allaient chez le constructeur, et ils rapportaient le cahier des charges au bureau d'études, confirme Jean-Pierre Léon. Aujourd'hui, le chef de projet est très souvent sur le terrain."

Ces spécialistes de la technique ont souvent été obligés de se familiariser avec l'économie. "Nous venons d'abandonner notre organisation, fondée sur des chefs de projets, et nous avons nommé six directeurs de programme, explique ainsi Armand Batteux, directeur général adjoint de Bertrand Faure. Le chef de projet suivait uniquement l'avancement technique, alors que le directeur de programme s'occupe des dossiers sur les plans technique et économique; il est responsable de la rentabilité, de la qualité, de la logistique et de l'optimisation industrielle. Chaque directeur ne suit qu'un client, et il travaille avec une équipe, dédiée ou non, qui peut compter jusqu'à cinquante personnes. Cette réorganisation, réalisée avec l'aide d'Andersen Consulting, a constitué une remise en cause énorme en quelques mois."Dans cette vaste réorganisation, Bertrand Faure a également renouvelé complètement l'équipe chargée du chiffrage des modèles. "Les constructeurs nous demandent de leur communiquer les grandes lignes d'un prix dans un délai d'une semaine au lieu de plusieurs mois. Autrefois, le bureau d'études devait dessiner le modèle, puis le décortiquer élément par élément, pour donner une indication de prix. Aujourd'hui, notre équipe de dix chiffreurs est rattachée à la gestion et travaille avec des dictionnaires fonctions/prix."

L'équipementier responsable des essais

Au-delà de la création de nouveaux centres techniques et du gonflement spectaculaire des effectifs, les équipementiers ont massivement investi dans des nouveaux moyens d'essai. Magneti Marelli, par exemple, a installé dans son nouveau centre de Nanterre un banc à rouleaux haute vitesse capable de simuler une vitesse de 220km/h avec un vent de 220km/h. Un investissement de 20millions de francs. L'équipementier chiffre à environ 1,5milliard de francs la valeur totale des équipements installés à Nanterre. Soit 3millions de francs par personne travaillant dans ce centre!

Sur son site de Brières, Bertrand Faure ne devrait pas être en reste. Le spécialiste du siège compte investir 20millions de francs en moyens d'essai nouveaux avec, en particulier, une catapulte de crash. "Aujourd'hui, nous réalisons trop de tests partiels, indique Gaston Jacques, directeur recherche et développement. Prochainement, nous serons équipés de bancs vibrants pour réaliser des essais complets." Jusqu'à présent, ces moyens d'essai complets étaient l'apanage des seuls constructeurs. Mais le transfert des fonctions de conception a entraîné un transfert simultané de la responsabilité des essais."Les constructeurs nous aident en nous indiquant les précautions à prendre pour réaliser les différents types d'essais, poursuit Gaston Jacques. Ils nous prêtent aussi des enregistrements de vibrations réalisés sur leurs propres bancs d'essai." Pour les responsables de Sagem, "le partage des essais est de mieux en mieux défini entre constructeurs et équipementiers". Ainsi, Sagem peut aujourd'hui réaliser des tests de comportement électrique à l'intérieur même du véhicule, alors qu'il devait autrefois se contenter d'un environnement simulé.

La confidentialité est-elle bien respectée?

A l'évidence, la délégation de compétences a chamboulé les bureaux d'études. Tout n'est pas encore parfait dans le meilleur des mondes. Et les équipementiers s'interrogent souvent sur le respect de la confidentialité dans ce "no man's land" qui sépare la remise des diverses propositions concurrentes du choix définitif. Ou sur le partage des coûts de développement et d'essais. Mais une révolution de cette ampleur ne peut se

faire en un jour.







Un transfert de compétences

Sièges: la maîtrise de tous les métiers

Quoi de plus représentatif de la marque et du style d'un véhicule que la forme et le confort de ses sièges? Forts de leurs dizaines d'années d'expérience dans ce métier, les bureaux d'études des constructeurs sont parfois réticents à laisser leurs équipementiers s'emparer de ce savoir-faire. Peugeot, par exemple, réalise encore en interne tous les sièges de ses véhicules, à l'exception de ceux de son monospace. La marque au lion est de plus en plus seule dans ce cas. Selon Bertrand Faure, "55% des sièges en Europe sont aujourd'hui fabriqués par des équipementiers, et cette proportion devrait passer à 65% dans deux ans."

Allier confort et sécurité

Transfert de production, transfert de conception: pour l'équipementier, le bouleversement est complet. "Nous étions surtout des spécialistes du métal, et nous avons appris à maîtriser les différents métiers du siège, explique Gaston Jacques, chez Bertrand Faure. Structures et mécanismes métalliques, mais aussi textile, mousse, coupe et couture, etc. Sans oublier toutes les recherches liées à la mesure du confort et à la sécurité." De plus en plus, le cahier des charges du constructeur se résume à une indication de style,

à la définition des fonctionnalités recherchées (nombre de réglages, par exemple), au niveau de confort souhaité et aux données concernant l'"environnement véhicule". "Il y a quelques années, ces dernières données se résumaient au pointH, c'est-à-dire à la position du coccyx, indique Gaston Jacques. Aujourd'hui, nous demandons cinq paramètres supplémentaires au constructeur: les distances par rapport au volant, aux pédales, aux points haut et bas du pare-brise, au plafond et au plancher."Muni de ce cahier des charges succinct et d'un coût objectif fixé par les bureaux d'études du constructeur, Bertrand Faure fait travailler simultanément ses bureaux d'études et ses chiffreurs. Ces derniers sont chargés de décomposer le coût objectif indiqué pour vérifier s'il peut y avoir adéquation avec les solutions proposées, tandis que le bureau d'études établit des propositions de modèles. "Notre cellule de calcul et de simulation peut fournir un modèle de structure en une journée, un modèle de siège en deux à trois semaines et un modèle complet, siège et plancher, en trois à quatre semaines", indique Gaston Jacques.

Ces deux cellules travaillent de manière interactive, en essayant de tenir compte des progrès possibles dans les deux ou trois ans qui séparent inévitablement l'étude de l'industrialisation. Un joli travail de prospective! O.E.



La conception totale de l'équipement

Planches de bord:la compétition prix/innovation

Tout comme le siège, la planche de bord fait partie de ces équipements spécifiques redessinés pour chaque modèle de véhicule. Là encore, le transfert de responsabilités bat son plein. "Jusqu'à présent, nous recevions le dessin du design et nous nous contentions de réaliser le produit, raconte Régis Maitenaz, chez Sommer-Allibert. Pour la première fois, sur un projet récent de petite voiture Volkswagen, nous avons pu intervenir avant le gel du style. Nous avons travaillé à partir de trois styles différents. Ce travail en amont nous a permis d'éviter des solutions compliquées qui auraient créé des difficultés d'assemblage."

Cette délocalisation des tâches ne signifie pas pour autant que les constructeurs ont abandonné toutes leurs compétences. "Ils gardent dans leurs bureaux d'études des généralistes d'ensemble, explique Régis Maitenaz. Mais ils délèguent tout le détail de la conception des éléments, tels que boîte à gants, aérateur, etc."

L'originalité de la conception prime

Les équipementiers découvrent aussi une façon différente de se concurrencer mutuellement. "Pour les produits les plus standards, comme l'ABS ou l'airbag, nous travaillons toujours avec la politique habituelle de panel et de consultation sur les prix, explique Hervé Guyot, directeur de la division politique industrielle de Sogedac, la centrale d'achats de PSA. Pour les planches de bord, en revanche, plusieurs plasturgistes s'affrontent. Nous leur fournissons un cahier des charges et un objectif de prix. Mais le choix final se fait surtout sur l'originalité de la conception." Place aux solutions innovantes qui permettront peut-être d'économiser sur les temps d'assemblage ou de faciliter les passages de câbles..., à condition, bien sûr, de ne pas trop s'écarter du prix objectif! Pour l'avenir, les spécialistes de la planche de bord se demandent s'ils ne vont pas être conduits à assembler des cockpits complets, avec planche de bord, instrumentation, câblage, airbag, compteurs... Sommer-Allibert a déjà franchi le pas à Wolfsburg, en Allemagne, pour fournir à Volkswagen le cockpit complet de sa Polo. "Nous n'assurons que la prestation logistique d'assemblage, indique Régis Maitenaz. Nous avons été obligés de louer un atelier à proximité de la chaîne de Volkswagen. Mais le fait de réaliser cet assemblage nous a donné beaucoup d'idées pour simplifier le montage des cockpits et pour concevoir nos futures planches. Par exemple, nous nous sommes aperçus qu'on pouvait obtenir la rigidité voulue autrement que par les renforts qui nous sont habituellement imposés. Cette idée pourrait d'ailleurs être adoptée par Peugeot pour son projet T1 de remplacement de la 205." O.E.







L'aide au choix du style

Volant: de nouvelles règles de concurrence

Petit ou grand diamètre, deux ou trois branches: pour le volant, produit de style par excellence, la liberté de l'équipementier peut sembler bien mince. Et pourtant, le travail de conception du fournisseur a radicalement changé en une dizaine d'années! "Dans les années80, raconte Alain Bertrand, chez Ecia, nous recevions un plan de volant déterminé et une maquette. Notre travail consistait à copier cette maquette et à réaliser un prototype qui était testé chez le constructeur. Après deux ou trois aller et retour, le volant était figé, et il nous restait à le fabriquer en série. A la fin des années80, nous nous sommes mis d'accord avec le constructeur pour qu'il nous fournisse un peu plus de données techniques: inertie polaire, poids, fréquence propre, etc."La deuxième étape, c'est-à-dire l'aide au choix de style, n'a vraiment commencé qu'au début des années90, avec des véhicules comme la Safrane, la Laguna ou le monospace Peugeot-Fiat. Le constructeur propose alors à son fournisseur de travailler sur plusieurs styles différents.

Un plasturgiste face à un électronicien

"Pour chacun d'eux, nous devions fournir un prototype avec chiffrage, étude de faisabilité, analyse de la valeur, et Amdec (analyse des modes de défaillances et de leurs causes)." Progressivement, l'équipementier a aussi pris la responsabilité des essais."Depuis quelques mois, poursuit Alain Bertrand, avec l'arrivée de la notion de plateaux chez les constructeurs, nous sommes passés à la notion de système complet comprenant à la fois le volant, la colonne et les commandes sous volant. Pour un projet actuellement en cours d'étude, Ecia est responsable du développement d'un système de ce type sur un plateau réunissant quatre partenaires au total. Mais le constructeur nous a prévenus qu'il faisait travailler sur le même sujet un autre plateau, de quatre partenaires également, mais dirigé par un spécialiste de l'électronique automobile." Un plasturgiste en concurrence avec un électronicien: la situation est nouvelle! Et l'issue de la bataille laisse Alain Bertrand très perplexe: "Nous ne savons pas encore si le marché sera donné à l'un ou à l'autre des plateaux, ou s'il sera partagé." Réponse dans les toutes prochaines semaines... O.E.



Les équipementiers s'internationalisent

Les équipementiers français font des acquisitions et implantent des usines à l'étranger.Principaux marchés visés: l'Allemagne, la Grande-Bretagne, les Etats-Unis.



Sommer-Allibert fournira l'habillage intérieur du monospace Ford-Volkswagen, prévu pour la fin de l'année, et du futur roadster américain de BMW. Bertrand Faure livrera les sièges de la nouvelle AudiA4, présentée ces jours-ci, dont Ecia réalisera la face avant. Reydel équipera en planches de bord les prochains véhicules de haut de gamme du groupe Fiat, qui remplaceront la Lancia Thema, l'Alfa-Romeo 164 et la Fiat Croma. Le mythe des équipementiers français frileux et repliés sur l'Hexagone a vécu.Bertrand Faure réalise aujourd'hui 55% de son chiffre d'affaires avec des constructeurs d'automobiles étrangers, contre 42% il y a quatre ans. Et ses ventes au groupe Volkswagen pèsent pratiquement autant que celles à Renault. Les clients japonais, Rover ou Fiat génèrent plus de 40% du volume d'affaires de Reydel, contre 28% en 1990. Chez Valeo, Volkswagen est à présent le premier client pour les climatiseurs, à égalité avec PSA. Les équipementiers français n'avaient, il est vrai, pas le choix. A la fin des années80, le message de Renault et de PSA était clair. "Vous êtes trop dépendants de nous. Sortez de l'Hexagone, répartissez les risques, multipliez les économies d'échelle, mesurez-vous à vos concurrents étrangers, acquérez une expertise internationale! Et faites au moins un tiers de vos ventes avec les constructeurs étrangers!", tel était en substance le message d'Alain Carrée, président de la Sogedac, la centrale d'achats de PSA, et de son collègue de Renault, Michel Collin, aujourd'hui remplacé par Jean-Baptiste Duzan. Une rude gageure.

Première priorité pour les fournisseurs hexagonaux: l'Allemagne, premier producteur d'automobiles européen. Pour s'ouvrir les marchés de Volkswagen, de Ford ou de General Motors Europe, Sommer- Allibert a ainsi acheté le spécialiste des insonorisants, tapis de sol et tablettes arrière Triangeler en 1988. Depuis, que d'efforts pour remettre à flot une société à la rentabilité médiocre! "Les constructeurs allemands nous ont accueilli fraîchement. Et nous avons eu du mal à prendre de nouvelles commandes", se rappelle Régis Maitenaz, patron des équipements automobiles de Sommer-Allibert. En outre, "les bâtiments étaient obsolètes, la logistique interne très mauvaise, les effectifs en surnombre", poursuit-il. Depuis, le nombre de salariés a chuté de 1100 à 600 (effectif prévu pour la fin de l'année). La fabrication

de tablettes arrière a été en partie rapatriée sur le site alsacien de Marckolsheim, à des coûts salariaux inférieurs de 25%. Une trentaine de millions de francs seront investis sur le site industriel de Triangeler, près de Hanovre. Une nouvelle unité de proximité a démarré à Peine, à 35kilomètres de Wolfsburg, dédiée à Volkswagen. Coût: 120millions de francs. Le management a été renouvelé. Le retour aux bénéfices est attendu pour l'an prochain.Sommer-Allibert a complété son dispositif outre-Rhin par la création d'un vrai bureau d'études, en association à 50-50 avec le concurrent allemand Lignotock, qui emploie une cinquantaine de personnes. Les réticences des clients allemands sont aujourd'hui tombées. Ils représentent 35% (y compris Ford et GM Europe) du chiffre d'affaires automobile de Sommer-Allibert, contre à peine 5% il y a sept ans.Cette année démarre la production d'une unité de proximité au Portugal pour Volkswagen et Ford. L'an prochain, une usine entrera en production au Mexique, qui livrera notamment les planches de bord du successeur de la Golf en 1997. Fin 1996, une autre unité fournira les planches de bord et des pièces d'ébénisterie à Skoda, filiale de Volkswagen, en République tchèque.

Bertrand Faure ou Ecia ont également procédé à des acquisitions majeures outre-Rhin. Le marché n'est toutefois pas réservé aux gros équipementiers. Le fabricant de composants électromécaniques Socofix, un groupe qui réalisera cette année 500millions de francs de chiffre d'affaires avec 830personnes, a repris l'an passé le spécialiste de relais Wehrle, à Tiengen (200kilomètres au sud de Stuttgart), qui employait 340personnes. Toute l'activité électronique de Socofix s'y trouve depuis rassemblée. Mais une centaine d'emplois ont été supprimés. Très endettée, Wehrle ne disposait que d'un faible carnet de commandes. "Nous avons fait une bonne affaire en payant l'investissement à 20% du prix du neuf. L'outil industriel est bon. Et nous pouvons, avec une meilleure gestion, doubler le chiffre d'affaires, de 150millions de francs, avec les effectifs actuels", explique Gilles Benhamou, le président de Socofix.

Objectif de Valeo: réaliser 10% de ses ventes avec les Japonais

Deuxième priorité, après l'Allemagne: la Grande-Bretagne, terre d'élection des transplants japonais. Les firmes nippones absorbaient déjà plus de 5% des ventes de Valeo en 1993. Le numéro2 européen de l'équipement d'automobile vise les 10% pour 1995-1996. Il a dernièrement investi 250millions de francs au Royaume-Uni, pour livrer en particulier Toyota (embrayages) et Honda (appareils de chauffage et de conditionnement d'air). Au terme d'un parcours éprouvant qui aura duré onze ans, Bertrand Faure a entrepris la production de sièges complets pour la Honda Accord, il y a deux ans, près de Swindon, dans le sud de l'Angleterre. Il lance à présent une seconde ligne de produits, destinée à la toute nouvelle Honda Civic européenne. En 1983, le numéro1 du siège européen signait un premier accord de coopération avec l'équipementier japonais Tachi-S, qui prévoyait une assistance à Bertrand Faure dans ses relations avec les constructeurs. En vain. Il fallut attendre la décision de Honda de fabriquer sa berline Accord en Europe pour que démarrent de vraies négociations. Le constructeur japonais finit par accepter l'offre du français, à condition que Tachi-S participe à hauteur de 20% dans un joint-venture en Grande-Bretagne. Résultat: Honda et son ancien associé Rover représentent actuellement 3% du chiffre d'affaires de l'équipementier français.

Troisième priorité: les Etats-Unis. Sommer-Allibert tente sa chance en Caroline du Sud, où BMW s'implante. L'équipementier français a créé une activité de formage de pièces textiles à 50-50 avec l'américain Milliken, à Greenville, auprès de la future usine du constructeur allemand. Les premières machines arriveront en octobre. Une seconde usine, en association à 50-50 avec le japonais Inoac (planches de bord, ébénisterie), fabriquera les pièces en plastique. Investissement initial: 50millions de francs. Une centaine de personnes y travailleront à terme.D'autre part, Sommer-Allibert construit une nouvelle usine à Kansas City pour fournir à partir de la mi-1995 des boucliers destinés à General Motors. Coût de cette opération: plus de 100millions de francs. En 1998, Sommer-Allibert compte réaliser 300millions de chiffre d'affaires aux Etats-Unis. Son concurrent, Plastic Omnium, produira pour sa part, d'ici au début de l'année prochaine, des réservoirs et des pare-chocs pour BMW et General Motors. L'internationalisation des équipementiers français - encore insuffisante - est en marche.









Les fournisseurs de second rang sous haute surveillance

A la demande des constructeurs, les sous-traitants de premier rang demandent une meilleure compétitivité à leurs fournisseurs.



"Nos équipementiers doivent aider leurs propres fournisseurs à progresser en qualité et en compétitivité; c'est une priorité", martèle Alain Carrée, patron des achats de PSA. Assurance qualité, livraisons en juste-à-temps, moyens d'études, les sous-traitants de second rang accusent encore "un retard de trois à cinq ans" sur les fournisseurs de premier rang, renchérit un plasturgiste. Tous ne pourront pas

s'adapter. A l'instar des constructeurs qui ont réduit le nombre de leurs fournisseurs, les équipementiers font appel à un plus petit nombre de sous-traitants. En cinq ans, Magneti Marelli (contrôle moteur, instrumentation) a divisé par trois son réseau de sous-traitants, à 1200 en Europe. Objectif: 800 à la fin de 1995. Valeo est descendu de 6000 dans le monde à 3000 en trois ans.Mais la plupart des équipementiers entreprennent à peine la démarche. Ainsi, chez le plasturgiste Sommer-Allibert, le nombre de fournisseurs (un millier) n'a guère diminué ces dernières années. La tâche est, il est vrai, plutôt pénible. Eliminées du panel des constructeurs, bien des PME sont en effet devenues des sous-traitants de second rang... A la remorque des fournisseurs principaux.

Difficile de diminuer les coûts!

Renault et PSA ont ainsi souvent délégué la gestion du carnet de commandes de petites pièces à leurs plus proches partenaires: difficile, dans ces conditions, de réduire le nombre de sous-traitants! Et de diminuer les coûts. Si la quasi-totalité des livraisons finales à Renault ou PSA se font en effet sous assurance qualité, la proportion chute à 65% pour les pièces plastiques fournies à l'usine Reydel de Gondecourt. Et même à 50% pour certaines familles de produits achetées par son concurrent Sommer-Allibert. Chez Ecia (plastiques, échappements, sièges), une quinzaine de personnes sont d'ailleurs chargées de vérifier la qualité des fournitures.Le manque de compétitivité, la fragilité financière, l'insuffisance des compétences d'études, des sous-traitants de second rang inquiètent de plus en plus leurs clients, les fournisseurs de premier rang. La part achetée va croissant. Chez Renault et PSA, où elle représente déjà 65% de la valeur d'une voiture, mais

aussi chez les équipementiers. Elle pèse déjà 40% du chiffre d'affaires de Sylea, filiale automobile du câbleur Labinal, et 45% de celui de Magneti Marelli.C'est pour gérer efficacement leurs portefeuilles de sous-traitants que les grands équipementiers se dotent dorénavant de directions d'achats étoffées. "Nous avons procédé à des embauches importantes. 40% des effectifs de la fonction achats aujourd'hui sont des ingénieurs. Nous n'en étions qu'à 10% il y a cinq ans", souligne Noèl Goutard, président de Valeo. "Nous recrutons des acheteurs avec des compétences pointues, notamment en électronique", se félicite pour sa part Guillaume Devauchelle, directeur technique de Sylea. "Jusqu'à la fin de 1992, nous faisions des achats traditionnels, sans nous préoccuper du suivi des fournisseurs. Aujourd'hui, une équipe de spécialistes met en place des audits, comparables à ceux des constructeurs,et commence à exiger des gains de productivité. Nous travaillons, avec les grands chimistes qui nous livrent de la matière première, à réduire les stocks. Par exemple, un effort a été également entrepris avec les fournisseurs d'équipements et d'outillages", explique Régis Maitenaz, patron de la branche automobile de Sommer-Allibert. Chez Ecia, deux spécialistes à temps plein sont aujourd'hui chargés de vérifier la compétitivité des sous-traitants. Chez Magneti Marelli, huit personnes auditent les fournisseurs et les accompagnent dans leurs progrès de productivité. Pour réaliser les 15% de gains de compétitivité exigés sur trois ans par PSA, les équipementiers doivent mettre à contribution les sous-traitants de second rang. Ceux-ci ne pourront échapper à la profonde restructuration de l'industrie automobile, amorcée dans la seconde moitié des années80. Jean-Claude Gorenne, directeur de la stratégie d'achats de Renault, enfonce le clou: "Depuis deux ans, nous demandons à nos fournisseurs quels sont leurs propres sous-traitants. Et nous récusons nombre d'entre eux."







Alliances: place aux mariages techniques!

Si la logique des regroupements demeure, il s'agit désormais de plus en plus d'accords technologiques ou de recherche.



La fin des mariages forcés? Après cinq années de fusions en rafales, orchestrées par les constructeurs et leurs puissantes centrales d'achats, les équipementiers soufflent un peu. L'heure est aux bilans. Mais la logique des alliances demeure. Pour réduire les coûts, pour concevoir et produire des ensembles plus complets, et pour accélérer l'accès aux marchés étrangers."Nous achetons 243familles de produits auprès de 800fournisseurs", indique Hervé Guyot, directeur de la division politique industrielle de la Sogedac. Mais ces 60milliards de francs d'achats annuels se répartissent très inégalement: 50% d'entre eux sont livrés par une quarantaine d'entreprises, tandis que 231fournisseurs se partagent 1% du budget total. Soit une moyenne de 3millions de francs d'achats annuels auprès de chacun de ces "petits"! Cette situation entraîne une lourdeur de gestion et de coûts que la centrale d'achats de PSA tout comme son homologue de Renault s'efforcent de réduire d'année en année en incitant les entreprises concurrentes à se regrouper. En témoignent les restructurations drastiques intervenues chez les décolleteurs de la vallée de l'Arve, dans la fonderie, ou dans les pièces de fixation.

Cette vague de restructurations, si elle se poursuit, prend néanmoins, depuis quelques mois, un visage nouveau. "Les regroupements globaux d'entreprises sont moins fréquents, note Hervé Guyot, mais il

y a de plus en plus d'accords technologiques ou de recherche." L'objectif: associer des compétences complémentaires pour fournir aux constructeurs des ensembles complets.

La recherche de savoir-faire connexes

C'est dans cette logique, par exemple, que se situe le GIE créé entre le plasturgiste Reydel et le spécialiste textile Treves pour concevoir et produire les panneaux de porte de la remplaçante de la Peugeot405. Les deux partenaires ont créé récemment un joint-venture à 50-50 pour fabriquer ces panneaux dans une toute nouvelle usine installée près de Sochaux. Complémentarité encore, dans la climatisation, avec la création annoncée cet été d'un joint-venture entre Valeo et Siemens. Complémentarité toujours, dans le domaine des fixations, avec la formation toute récente du GIE Mecafast, regroupant sept entreprises du secteur et totalisant 400millions de francs de chiffre d'affaires pour l'automobile. "Les équipes de développement de chacune des entreprises collaborent en fonction du problème à résoudre, explique Denis Maréchal, directeur général de Rivex, l'un des chefs de file de ce groupement. Ainsi, en associant une technique de frappe à froid et une autre solution astucieuse, les deux sociétés Simmonds et Rivex ont pu résoudre un problème de fixation de planche de bord posé par Renault à l'ensemble de ses fournisseurs."

Cette recherche de savoir-faire connexes sert aujourd'hui de puissant moteur à nombre de prises de participation. Elle explique, par exemple, le tout récent achat du spécialiste d'électropompes Hydroperfect International par la Société mécanique d'Irigny: le premier fabrique les pompes que le second inclut actuellement dans ses directions assistées et bientôt peut-être dans ses commandes d'embrayage ou dans ses systèmes de suspension. De même, le petit groupe Socofix, spécialiste des relais, devrait signer une prise de participation de 34% dans une entreprise réalisant 250millions de francs de chiffre d'affaires. "Cette firme fabrique des éléments découpés dans lesquels viennent s'insérer nos relais, explique Gilles Benhamou, P-DG de Socofix. Nous pourrons ainsi nous renforcer dans des métiers complémentaires pour apporter un service maximal à nos clients équipementiers."

Gilles Benhamou n'en est d'ailleurs pas à son coup d'essai. En 1993 déjà, Socofix avait acheté un spécialiste allemand de l'électronique, Werhle, et joué ainsi sur deux tableaux: complémentarité technologique et implantation sur des marchés étrangers. "L'internationalisation des marchés ne fait pas encore vraiment partie de la stratégie des petits équipementiers, regrette Gilles Benhamou. Pour de nombreux composants, pourtant, le marché européen ne dépasse guère la centaine de millions de francs. Il n'y a donc place que pour deux ou trois fournisseurs au maximum."Après les mariages forcés d'hier et les accords technologiques actuels, la recherche de partenaires étrangers constituera sans doute le principal mobile des alliances futures. Les grands ont amorcé le mouvement. Les petits suivront.





USINE NOUVELLE - N°2472 -

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