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Quotidien des Usines

Automobile : Flexibilité: les allemands se réveillent

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Publié le

Les deux accords sur la flexibilité qui viennent d'être signés chez Volkswagen et Opel traduisent le besoin de l'automobile allemande de renforcer sa compétitivité. Les constructeurs français ont déjà montré la voie.

C'est à croire que les constructeurs d'automobiles se donnent le mot: au moment du salon de Francfort, et à une semaine d'intervalle, Opel et Volkswagen viennent tout à tour de signer un accord sur la flexibilité du temps de travail. La filiale de General Motors met en place, dans son usine de Russelsheim, un corridor de travail allant de 30 à 38,75heures avec une moyenne de 35heures. La firme de Wolfsburg, pour sa part, abaisse encore le temps de travail en le portant à une base annuelle de 28,8heures par semaine, chaque salarié pouvant travailler jusqu'à 38,8heures. Les deux constructeurs n'ont guère le choix: selon une étude publiée par "The Economist Intelligence Unit", les sites Opel de Russelsheim et Volkswagen de Wolfsburg sont les lanternes rouges de la productivité dans l'industrie automobile européenne, avec seulement 20véhicules produits par an et par ouvrier, tandis que le site de Renault Douai figure en septième position (41,6voitures). Exception: l'unité plus récente d'Eisenach, qui fabrique la Vectra, est, avec 59,3véhicules par an et par ouvrier, leader européen. Les constructeurs d'automobiles allemands sont confrontés à un deutsche Mark cher et au coût du travail le plus élevé d'Europe. Conséquence: leurs chances de salut passent par la flexibilité du temps de travail, afin de réaliser des gains de productivité. "La particularité des Allemands", analyse Franck Jaoui, vice-président du cabinet Mercer Management Consulting, réside dans le fait qu'ils ont utilisé le temps de travail comme une méthode destinée à réaliser des gains de productivité." Faire travailler les ouvriers quatre jours par semaine, neuf heures par jour - à raison de trois salariés pour deux postes de travail - et faire tourner les machines six jours dans la semaine: c'est le pari qu'a tenté dès 1988, et réussi, l'usine bavaroise BMW de Ratisbonne. Cette organisation - révolutionnaire à l'époque - a permis d'accroître de 35% la durée d'utilisation des machines. Chez Opel, le P-DG David Herman prévoit, grâce au nouvel accord, "une augmentation de 10% des capacités de production et une économie de 25millions de deutsche Mark". Et, toujours pour des raisons de coût du travail, ces mêmes constructeurs ne peuvent avoir recours, comme le font largement Renault ou Peugeot, à l'intérim ou aux heures supplémentaires afin de faire face aux fluctuations de la demande. Ils privilégient alors la flexibilité interne. Ainsi, le nombre d'heures supplémentaires effectué par salarié et par semaine n'était que de 0,9 en moyenne en 1994 (1,2 en janvier 1995) dans l'industrie automobile allemande, selon Gesamtmetall. "Chez nous, celles-ci sont marginales, explique-t-on chez Opel, et se réalisent essentiellement dans la fabrication des composants. Exceptionnellement, nous avons mis en place des équipes le samedi ou introduit une équipe supplémentaire de nuit, lors du montage de l'Omega à Russelsheim, d'octobre 1994 à fin avril 1995." Les intérimaires sont aussi exclus des chaînes de montage d'Opel et sont peu utilisés dans la fabrication de composants. Les sites de Kaiserslautern (moteurs Diesel, 4600 personnes) et de Bochum (moteurs et transmissions, 15200 salariés au total) n'ont fait appel, fin 1994 et début 1995, qu'à respectivement 150 et 170salariés temporaires pour pallier la demande, soit environ 4% et 1% des effectifs totaux. Des ratios bien inférieurs à ceux de Renault ou de Peugeot (voir notre article page20). "Les entreprises ne souhaitent pas déstructurer leurs équipes en multipliant les types de contrat de travail", observe Dominique Thierry, directeur du cabinet Développement et emploi. Un point sur lequel syndicats et patronat se rejoignent. Fruit de négociations acharnées, ces accords sur la flexibilité traduisent l'expression d'un profond modus vivendi, où exigences économiques et sociales se rejoignent. Grâce à ses accords sur l'organisation du travail, BMW se flatte ainsi de n'avoir jamais licencié. Volkswagen promet de faire de même jusqu'au 31décembre 1997. En contrepartie, les salariés ont dû accepter une réduction substantielle de leur salaire et une mobilité géographique. A la fin de l'année, 700salariés quitteront ainsi l'usine de Hanovre pour rejoindre le site d'Emden. Ils avaient été mobilisés en novembre 1994 pour faire face à une forte demande dans le domaine des véhicules utilitaires, spécialité de l'usine de Hanovre.

Les constructeurs envisagent des délocalisations

Pour autant, ces accords permettront-ils à l'automobile allemande de surmonter suffisamment ses handicaps de coûts? Pas si sûr. A l'observer de près (voir tableau), l'accord de Volkswagen apparaît pour beaucoup comme une reculade du constructeur. Contrairement à ses doléances initiales, ce dernier n'a pas obtenu des syndicats la fin du statut dérogatoire du samedi. Un concurrent français porte même un jugement assassin: "Dans l'esprit des dirigeants de Volkswagen, le message est le suivant: " Laissons mourir Wolfsbourg dans la paix et transférons la production à l'étranger."" Même l'organisation du temps de travail chez BMW, pionnier en la matière, suscite quelques réserves. Les équipements tournant au maximum de leurs capacités, "la flexibilité d'adaptation à la demande de BMW est moins grande", juge Thomas Sedran. Pour le chef de projet du cabinet allemand Roland Berger, l'accord Opel de Russelsheim "est le meilleur, car il n'est associé à aucune augmentation de salaire en 1996". Les constructeurs eux-mêmes misent moins sur le "made in Germany". Et envisagent déjà des délocalisations, en particulier pour les gammes inférieures et intermédiaires: Opel cherche des implantations en Chine ainsi qu'en Thaïlande ou aux Philippines; Mercedes, qui s'engage dans la voie de la flexibilité, a choisi précisément le sol français pour construire la Swatchmobile. La firme vient aussi d'annoncer la construction d'une usine au Brésil afin de produire sa future voiture "classeA" pour le marché sud-américain. BMW, pour sa part, a construit un site aux Etats-Unis. En même temps, les patrons allemands continuent de réclamer la suppression du statut dérogatoire du samedi. "L'idéal, estime Thomas Sedran, serait de concevoir des accords de flexibilité à l'échelle de la vie d'un véhicule, par exemple sur cinq à six ans. La compétitivité des constructeurs serait alors maximale." Mais les syndicats ne sont pas prêts à de tels aménagements. Résultat: les constructeurs d'automobiles allemands s'en tiennent pour l'instant à la politique du "ni-ni".

et Laurance N'KAOUA





Les constructeurs allemands trouvent des solutions internes...

ACCORD SIGNÉ LE 12 SEPTEMBRE 1995

Volkswagen AG (98700salariés)

Accord courant du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1997

Durée du travail

Base annuelle : semaine de 28,8heures sur quatre jours avec un maximum hebdomadaire de 38,8heures. Les machines tournent cinq jours.

Douze samedis travaillés par an sans accord préalable du comité d'entreprise.

Suppression de deux minutes et demie de pause par heure, soit une demi-heure de travail supplémentaire hebdomadaire non rémunéré.

Reconduction du contrat de départ à la retraite anticipée.

Système de capitalisation des heures supplémentaires permettant un allongement des vacances ou un départ anticipé à la retraite.

Rémunération

Hausse des salaires de 4% sur dix-neuf mois.

Prime de 200 deutsche Mark par mois entre août et décembre 1995.

Doublement de l'allocation vacances (5600francs).

Prime du samedi égale à 30% du salaire, contre 50% dans l'accord précédent.

D'autre part, Volkswagen s'engage à ne plus licencier jusqu'au 31décembre 1997.



ACCORD SIGNÉ LE 6 SEPTEMBRE 1995

Opel

Usine de Russelsheim (11 000 salariés)

Accord courant du 1er septembre 1995 au 1er septembre 1998

Durée du travail

Base hebdomadaire de 35 heures avec fourchette de 30 à 38,75 heures réparties sur quatre ou cinq jours.

Maximum de huit heures par jour, avec deux équipes travaillant par exemple de 6 heures à 14 heures puis de 14 heures à 22 heures. Plusieurs types de pause possibles, dont une grande pause d'une demi-heure non payée. Chaque salarié bénéficie d'un compte de temps.

Week-end chômé, mais travail le samedi possible après consultation des syndicats.

Rémunération

3,8 % de hausse de salaire en 1995.

Prime de 30 % par heure travaillée le samedi.

Heures de nuit majorées de 25 % .



LE PIONNIER: ACCORD SIGNÉ LE 1ER MAI 1988

BMW

Usines de Munich (9 000 salariés) et Dingolfing (17000 salariés) (emboutissage, moteurs...)

Usines de montage de Ratisbonne (7000personnes, dont 5000 en production) et de Wackersdorf (500 salariés).

Durée du travail

Durée hebdomadaire de 35 heures à partir du 1er octobre, contre 36 heures auparavant. A Munich, deux équipes par jour travaillent quatre jours par semaine, de 7 heures à 13 h 30 et de 13 h 30 à 22 heures.

Trente jours de congés plus vingt " plages " à définir en accord avec la hiérarchie.

Les machines tournent cinq jours par semaine.

35 heures hebdomadaires à partir du 1er octobre, contre 36 heures auparavant.

Réduction d'une heure obtenue par la suppression de sept journées supplémentaires qui pouvaient être utilisées chaque année dans l'ancien système.

Onze équipes travaillant en parallèle environ neuf heures par jour (de 5 heures à 14h 30 et de 14h 30 à minuit, avec une heure douze de pause) pendant quatre jours.Un samedi usiné toutes les trois semaines (uniquement le matin pour les autres samedis).Les machines tournent six jours par semaine.

Rémunération

Pas de variation de salaire.

Pas de prime le samedi à Ratisbonne.



Les français ont recours à l'interim et aux heures supplémentaires

Renault

Usine de Douai (6 000 salariés)

Accord datant de 1992

Durée du travail

Augmentation de l'activité de production de trente minutes par jour et par équipe, avec horaire hebdomadaire effectif de 39heures 05. En contrepartie, réduction annuelle de six heures trente. Les trente minutes travaillées en plus chaque jour permettent de capitaliser quatorze journées et demie sur une année pleine. Sur cette banque viennent se déduire les journées prélevées pour positionner des ponts. Une commission composée de la direction et des syndicats examine les modalités de positionnement des journées de récupération par rapport aux demandes du marché.

Pause réduite à vingt minutes et repas à quarante minutes.

Travail le samedi, sans passer par le comité d'entreprise mais sur la base du volontariat.

Rémunération

Prime du samedi (heures supplémentaires) équivalente au salaire horaire majoré de 30%.

Peugeot

Usine de Mulhouse (11 600 salariés)

Durée du travail

Travail en deux-huit (travail de nuit pour la maintenance). Horaire hebdomadaire de 38heures 30.

Si augmentation de charge, recours aux heures supplémentaires, puis intérim, puis embauches définitives.

Si baisse de charge brutale, chômage technique, puis réduction d'effectifs.

Mise en place depuis juin 1995 d'un compte temps personnalisé plafonné à 38heures 30 (paiement au-delà) permettant de transformer les heures supplémentaires en heures de repos.

Travail le samedi possible, décidé le cas échant lors de chaque comité d'entreprise de fin de mois et fondé sur le volontariat.

Rémunération

Les heures effectuées au-delà des trente-neuf heures réglementaires sont majorées de 25 % de la quarantième à la quarante-septième heure et de 50 % au-delà de la quarante-huitième.



LES FRANÇAIS CHERCHENT À COLLER AU MARCHÉ

Compétitifs face à leurs homologues allemands, les constructeurs français voient dans la flexibilité du temps de travail un moyen de mieux répondre aux fluctuations de la demande. Mais ils restent parfois bien en deçà des possibilités qu'offre le cadre législatif.



Lundi 18septembre 1995. Dans les ateliers de l'usine Renault, à Douai, les chaînes sont arrêtées. Grève? Chômage technique? Non: les quelque quatre mille opérateurs sont en "ATT". Comprenez aménagement du temps de travail. Une journée récupérée sur les trente minutes supplémentaires travaillées chaque jour et qui permet de capitaliser quatorze journées et demie en année pleine. Cette mesure fait partie de l'accord sur l'aménagement du temps de travail passé entre la direction et les organisations syndicales - à l'exception de la CGT - en juillet 1992. Un accord qui fait désormais date et a ouvert la voie à une nouvelle forme de flexibilité du travail dans l'industrie de l'automobile française. En juin dernier, Peugeot Mulhouse s'engageait sur l'ouverture d'un compte capital-temps personnalisé prévoyant le remplacement du paiement des heures supplémentaires par un repos compensateur. Une capitalisation des congés payés visant à concilier les impératifs de la production et les aspirations des salariés à plus de temps libre. Aujourd'hui, des équipementiers de l'automobile emboîtent le pas aux constructeurs. Ainsi, la SMP (Société mosellane de pistons) vient de signer le 12septembre dernier un accord qui lui permet d'ouvrir plus longtemps son site de production. Au travail en trois-huit sur cinq jours de la semaine vient s'ajouter une équipe de fin de semaine (vendredi, samedi, dimanche). Et le samedi est devenu un jour de semaine comme les autres. Objectif de la SMP: faire face à une activité croissante - 25000 pistons par jour en 1995-1996, 28000 en 1996-1997, au lieu de 21000 aujourd'hui - sans recours au paiement des heures supplémentaires, ni aux intérimaires ni à de nouveaux investissements. Plus qu'un élément dans la productivité des usines françaises, la flexibilité du temps de travail est venue répondre aux soucis des industriels du secteur de l'automobile de s'adapter aux fluctuations du marché. Mais si certains accords tendent à prouver que cet aménagement du temps est une bonne réponse aux phénomènes de saisonnalité ou de mouvements de charges, ils restent très timides eu égard à ceux de leurs homologues allemands et n'évitent pas le recours au traditionnel trio heures supplémentaires, intérim et chômage partiel. "On est obligé d'employer entre 500 et 1000 intérimaires dès que l'on atteint 1400 véhicules par jour. Et il y a des intérimaires spécialisés, les retoucheurs, par exemple, qui suivent toutes les usines en démarrage", reconnaît Guy Bara, le directeur de l'usine Renault de Douai. Son objectif, pour la Mégane: ne pas dépasser 15% de l'effectif de production en intérimaires. Un chiffre qui, selon les spécialistes du secteur, serait multiplié par deux en l'absence d'un accord sur l'aménagement du temps de travail. La flexibilité "externe" chère à l'industrie française est donc encore de mise. Essentiellement pour trois raisons: la difficulté de négocier de tels accords avec les partenaires sociaux. "Pour la CGT, avoir des horaires de travail flexibles est toujours synonyme de recul social", indique un consultant. Grande différence avec l'Allemagne, où le cadre législatif est néanmoins plus rigide qu'en France, mais où la négociation tient le haut du pavé. La seconde cause est à rechercher dans la structure même de l'outil de production. Ainsi l'aménagement du temps de travail prend toute sa dimension dans des usines organisées en îlots et où les ouvriers sont polyvalents. Ce qui n'est pas encore le cas de tous les sites hexagonaux. Enfin, une telle négociation implique souvent une remise à plat de l'organisation sociale de l'usine, comme à Renault Douai. "On a réduit les pauses, mais, pour ne pas pénaliser le personnel, on a ouvert des restaurants de proximité et favorisé les transports", souligne Guy Bara. Dans ce contexte, certains constructeurs s'interrogent encore sur l'opportunité de tels accords. "Cette année, on s'attendait à un repli du marché avec l'arrêt de la prime Balladur. Mais on n'avait pas prévu une telle baisse de la conjoncture à la rentrée avec la hausse de la TVA et les rumeurs sur la fiscalité. Si on avait eu un accord sur l'aménagement du temps de travail, on aurait eu des difficultés dans sa mise en oeuvre. Moralité: lorsqu'on s'engage sur un accord de modulation, il faut être sûr du volume d'activité à venir", estime Jean-Pierre Gouteyron, le directeur des affaires sociales de Citroèn. Il sait de quoi il parle.

Citroèn réfléchit sur de nouveaux cycles de travail

Il y a quinze ans déjà, la firme aux chevrons signait l'accord "six minutes": six minutes de plus par jour, permettant de dégager trois journées de repos supplémentaires sur l'année, à poser pendant les périodes creuses. Pour autant, Citroèn a eu, en 1994, recours à 950768heures de chômage partiel, 888000heures supplémentaires et employé 940intérimaires. Aujourd'hui, le groupe est en pleine réflexion sur de nouveaux cycles de travail. "Mais on bute parfois sur des détails d'organisation, comme celui de l'heure d'ouverture du métro parisien qui nous empêche de démarrer tôt à l'usine d'Aulnay, ou encore sur la rotation des 120 cars de ramassage de l'usine de Rennes. Bref, c'est une énorme machine à remuer", conclut Jean-Pierre Gouteyron. Une "machine" qui, selon Philippe Bideau, directeur associé du cabinet Mac Kinsey, peut pourtant faire gagner trois à cinq points de plus en productivité! , avec Marie-Madeleine SÈVE



Une flexibilité accrue par la loi

Ce que la loi quinquennale de 1993 a apporté, en matière d'aménagement du temps de travail, aux chefs d'entreprise pour adapter la production aux fluctuations d'activité:

L'annualisation du temps de travail, qui donne aux entreprises la possibilité de faire varier sur tout ou partie de l'année la durée hebdomadaire du travail.

Le repos compensateur de remplacement, qui permet de substituer à la majoration de salaires due pour les heures supplémentaires un repos d'une durée équivalente aux heures majorées: au lieu d'être payée 125%, une heure supplémentaire est compensée par une heure de repos.

L'intermittence, qui permet d'occuper des salariés en contrat à durée indéterminée ou déterminée, selon une alternance de périodes travaillées et non travaillées dans le cadre de l'année. Ceux-ci ont les mêmes droits et les mêmes garanties que les salariés occupés à temps partiel sur une base hebdomadaire ou mensuelle.

USINE NOUVELLE N°2516

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