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L'Usine Maroc

Au Maroc, Bombardier Transport échangerait bien contrats contre implantation industrielle

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Bombardier Transport avait bien installé une filiale au Maroc en 2011 mais jusqu’ici son concurrent Alstom a emporté tous les grands contrats ferroviaires; des tramways de Casablanca et Rabat au TGV. Taoufiq Boussaid, président de Bombardier Transport Maroc, envisage à demi-mots une implantation industrielle locale s’il remportait à l’avenir d'importants marchés publics. Entretien exclusif.

Au Maroc, Bombardier Transport échangerait bien contrats contre implantation industrielle
Tramway Bombardier à Toronto.

L'Usine Nouvelle : L’implantation de Bombardier Aéronautique au Maroc sur la zone franche de Casablanca a été très médiatisée, contrairement à celle de Bombardier Transport. Quelle est votre activité dans le royaume dans le domaine du ferroviaire?

Taoufiq Boussaid : Bombardier Transport s’est installé au Maroc en 2011 avec son premier contrat de réhabilitation du train entre Casablanca et Rabat. Celui-ci avait été construit par Bombardier en Belgique avant d’être vendu à l’ONCF. Nous avons également remporté un contrat de signalisation sur le tronçon du TGV entre Tanger et Kenitra. Aujourd’hui, notre chiffre d’affaires marocain reste mesuré. Le premier contrat représentait 20 millions d’euros, et le second, pour la signalisation de la LGV, 85 millions d'euros.

Quels sont vos objectifs au Maroc ?

Nous nous intéressons aux projets de l’ONCF de rénovation de l’ensemble de son parc. Nous disposons notamment dans notre offre du train "Omnéo" modulaire et configurable qui peut aller, selon le modèle, de 160 à 200 km/h. Il s’adapte aussi bien à l’interurbain, qu’au périurbain. C’est un train moderne qui vient de sortir et que Bombardier transport a déjà vendu aux régions françaises. Il aurait toute sa place au Maroc !

Quels sont les arguments que vous tenterez de faire jouer auprès de l’ONCF et du ministère des Transports pour faire la différence face à Alstom ?

Contrairement à l’aéronautique qui relève d’une production mondialisée et éclatée entre différents pays, le transport ferroviaire est beaucoup plus régionalisé. Il suppose de grosses implantations industrielles.Afficher l'image d'origine

Baser un contrat sur un prêt concessionnel [d'Etat à Etat, comme la France l’a offert lorsque le Maroc a choisi Alstom pour la première LGV ou le tramway de Casablanca, ndlr] permet de réduire le coût de son investissement, mais il n’offre aucune création de valeur locale. Cela n’a aucun impact en termes de filière de production.

Et donc...

Je crois qu'il est possible de passer à une politique de production locale marocaine, avec des embauches et des effets sur la valeur ajoutée du secteur. Selon moi, il serait envisageable même dans un troisième temps de passer peu à peu au développement d'une capacité industrielle d'exportation. Cela à la condition bien sûr d’être compétitif et performant au Maroc. Mais cela suppose d’offrir comme catalyseur pour un industriel des contrats assez importants au Maroc pour amener à ce type d’investissements.

Que pensez-vous des premières et récentes annonces de l’ONCF concernant la généralisation possible de la grande vitesse à l’ensemble du réseau existant ?

Au-delà du débat sur la justification d’un tel choix budgétaire, la grande vitesse représente une modernité ferroviaire qui ne peut être que bénéfique. En tant que constructeur, chez Bombardier, nous avons un produit pour chaque besoin : pour la grande vitesse par exemple, nous avons le Zefiro qui est déjà déployé en Chine ou en Italie.

Ne serait-il pas absurde, pour le Maroc, d’acheter deux technologies différentes à deux constructeurs différents, en l’occurrence Bombardier et Alstom, pour un seul réseau ferré ? N’y aurait-il pas des obstacles techniques et des pertes considérables de synergie ?

Il y a une seule limite technique : la capacité à gérer deux systèmes de signalisation différents. Nous avons fait une analyse à ce sujet et c’est gérable. Il est possible d’associer un nouveau produit à un autre, ça c’est déjà fait.

Et les coûts de maintenance?

La question de la maintenance est un faux problème. Ce qui compte, c’est le dépôt où elle est réalisée. Or, dans le cas d'une seconde ligne du tramway de Casablanca par exemple, la ville a choisi de construire un deuxième dépôt, distinct du premier. Avoir un seul matériel peut créer des synergies en termes de formation des équipes, mais la maintenance journalière n’est pas tellement différente d’un train à un autre. Les points d’attention sont toujours les mêmes. La maintenance spécifique est beaucoup plus ponctuelle.

Propos recueillis à Casablanca par Julie Chaudier

 

 

 

 

 

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1 commentaire

Nom profil

16/02/2016 - 04h07 -

Qu'ils s'installent s'ils obtiennent un contrat avec l'ONCF, et puis exportent par la suite vers l'afrique et le moyen orient
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