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[Assises de la mobilité] "Il faut délivrer la ville de sa peau automobile", prescrit le sociologue Bruno Marzloff

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Entretien Le sociologue Bruno Marzloff, fondateur du cabinet Chronos, est spécialiste de la mobilité et de la révolution des smart cities. À l’occasion des Assises de la mobilité, il défend une nécessaire « inversion des priorités ».

[Assises de la mobilité] Il faut délivrer la ville de sa peau automobile, prescrit le sociologue Bruno Marzloff
Bruno Marzloff
© Dahmane

L'Usine Nouvelle - Les Assises nationales de la mobilité peuvent-elles déboucher sur des avancées concrètes ?

Bruno Marzloff - Ces Assises ont érigé la mobilité comme un enjeu incontournable à l’échelle du pays et instauré la "mobilité du quotidien" comme priorité, une forme de reconnaissance des excès auxquels a conduit un siècle de logiques infrastructurelles. D’où une remise en cause des grands travaux et un débat au plan national. Reste à voir jusqu’où iront les audaces.

Comment analysez-vous le moratoire sur les grandes infrastructures ?

Pendant un siècle, la société a accueilli avec bienveillance la voiture sans mesurer les dégâts de l’étalement et ­l’artificialisation des villes et de la dévitalisation des campagnes. J’ai apprécié le discours d’Emmanuel Macron à Rennes sur le changement de cap. Mais la fin des inaugurations des autoroutes et des TGV ne peut être le seul horizon. Nicolas Hulot va plus loin quand il évoque une désartificialisation des villes. Il faut cesser d’accaparer les terres agricoles qui cernent la ville et délivrer celle-ci de sa peau automobile. C’est un signal fort d’inversion des priorités.

Jean-Cyril Spinetta réfléchit au futur du ferroviaire. Quel avenir pour la SNCF ?

Jusqu’aux années 1950, le service public de mobilité conjuguant train, car et tram irriguait tout le territoire. Il a reculé sous les coups de boutoir d’une voiture massifiée. Comment s’attaque-t-on à l’hégémonie de la voiture particulière dans les zones périurbaines et rurales ? Comment résorbe-t-on le passif du rail ? Quelle politique de desserte attend-on, non pas du rail seul, mais de son inclusion dans l’écosystème public de mobilité ?

Le numérique peut-il sauver la SNCF ?

Guillaume Pepy affirme que Google est le premier opérateur de mobilité au monde et BlaBlaCar le premier concurrent de la SNCF. C’est de fait reconnaître la place évidente du numérique et de ses potentialités disruptives. Mais une politique fondée sur le numérique ne peut faire l’économie d’une vision sur la question essentielle de la maîtrise de la donnée et de son partage. Mobility Nation, ce projet d’opérateurs français autour du big data, va dans le bon sens, mais devrait porter des ambitions au-delà d’un front anti-Google.

Plus largement, les transports publics remplissent-ils encore leur fonction ?

Le diagnostic varie selon qu’on se trouve au cœur des agglomérations, où les transports publics se battent contre trop de mobilité, dans leur périphérie ou sur les territoires moins denses. Dans les campagnes, ceux-ci se sont évanouis. Les géographes affirment que nous sommes tous métropolitains, c’est-à-dire amenés à nous déplacer au-delà de nos bassins de vie. Il faut donc embrasser l’ensemble de l’écosystème mobilité. Pourquoi ne pas mettre l’innovation au service des déserts de mobilité ? Pourquoi les approches globales seraient-elles réservées aux TGV et aux autoroutes ? C’est là, à mon sens, la cible prioritaire des « mobilités du quotidien ».

En région parisienne, nous payons trente ans de sous-investissement…

La saturation du RER est-elle le signe d’une faiblesse de l’offre ou de trop de demandes ? Des taux d’occupation de 250 % des lignes B et D du RER à Plaine Commune, c’est l’échec d’un urbanisme obsolète et d’un mode de travail avec ses heures de pointe. La demande ne cesse de croître. Réduire la mobilité au transport, c’est se condamner à la fuite en avant du Grand Paris ou du Grand Londres. Les métropoles sont une plaie pour les trajets entre domicile et travail et pour la pollution des cités. Les usagers fustigent la cherté, la pollution, la congestion, le stress des grandes villes. Un modèle de ville se meurt, il faut en inventer un autre.

Vous critiquez le futur Grand Paris. Ne répond-il pas aux attentes des Franciliens pour les transports ?

Le Grand Paris Express ne sera une opportunité que s’il suit une logique multipolaire, que s’il favorise une politique de proximité généralisée, que s’il borne l’étalement urbain, que s’il réduit la demande au lieu d’absorber la croissance des flux. Je crains qu’on ne fasse perdurer la ville d’hier, qui accentue les fractures sociale et géographique. L’urgence est d’arrêter l’étalement urbain et de se concentrer sur un urbanisme de voisinage, qui n’exclut en rien des mobilités choisies plus larges.

Comment jugez-vous la politique de la mairie de Paris en matière de mobilité ?

Paris est doté du meilleur réseau de transport public au monde, consolidé par des offres de partage (Vélib’, Autolib’…). Moins de 10 % des Parisiens empruntent leur voiture au quotidien. Pourtant les congestions et les pollutions perdurent. Cherchez l’erreur. Que l’on cesse d’invectiver Anne Hidalgo ! Son diagnostic, partagé par Amsterdam, Londres, Milan… est une réponse aux injonctions environnementales, qui l’emportent sur tout. Elle contrarie les automobilistes de la couronne francilienne certes, mais il n’y a pas d’autre issue que de concerter les politiques de mobilité à une autre échelle que celle de la ville.

Les banlieues ne doivent-elles pas être la priorité des Assises de la mobilité ?

Une vision globale doit prévaloir. Ce qui soulagera les habitants des banlieues se fera au bénéfice d’une accessibilité améliorée pour tous. C’est une question politique d’aménagement territorial, d’urbanisme et ­d’écologie, avant d’être une question de transport. Éliminer la part archaïque du parc ­automobile, catastrophique en termes d’émissions carbone, est un premier pas, formulé par Nicolas Hulot. Au passage, ne négligeons pas le volet logistique urbaine en croissance forte. Il représente déjà plus de 30 % du trafic motorisé.

Est-ce bientôt la fin de la voiture individuelle ?

La filière automobile présente la voiture électrique, autopartagée, autonome… comme des révolutions ! Mais une voiture reste une voiture. Quand bien même elle serait moins polluante, elle demeure envahissante et génératrice d’effets pervers. Le parc poursuit sa croissance et l’auto couvre toujours 80 % des distances parcourues. On préfère célébrer les succès de nos champions automobile que voir baisser les indicateurs de la COP 21. C’est une affaire politique.

Quels sont les modèles à suivre dans le monde ?

Madrid interdit son quartier central à la voiture. L’étroitesse de Singapour a déterminé depuis trente ans des mesures coercitives qui éliminent l’auto. Son coût est exorbitant et dissuasif. Les partages sont favorisés. Les régulations numériques, les péages et la réduction des stationnements font le reste. Oslo réaménage l’espace circulatoire en inversant la hiérarchie des modes : marche, vélo, tram… Des alternatives repoussent la voiture des centres et une maille de hubs met en lien tous les modes dans une logique de proximité. Le Vélib’ a inventé un réseau de stations tous les 300?mètres. Un modèle à étendre. 

 

 

En quelques dates

  • 1993 Le sociologue crée le cabinet d’études Chronos, laboratoire des mobilités innovantes.
  • 2000 Il oriente ses travaux sur l’extension du domaine des data services urbains.
  • 2017 Il prononce un discours lors de la cérémonie d’ouverture des Assises de la mobilité, le 19 septembre.

 

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