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Arianespace : Ce qui va changer

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Arianespace

Ce qui va changer

Sous la pression du marché, qui impose une baisse sans précédent du coût du transport spatial, Arianespace prépare sa révolution. Elle veut intégrer ses moyens industriels et se doter d'une véritable gamme de fusées.
 



" Il y a quelques années, quand on gagnait le lancement d'un satellite de 1,5 tonne, c'était un événement et il y avait une grande réception ", se souvient avec nostalgie un cadre de la " famille Ariane ". Aujourd'hui, les plongeons dans une piscine après un tir réussi à Kourou (en Guyane), d'où s'envolent les fusées européennes, sont devenus un rituel plus qu'une véritable fête. Et l'on croyait Arianespace installée dans une bienheureuse routine. La fin de cette torpeur s'annonce, et justement parce que le transport spatial se banalise. Cette semaine, au salon aéronautique ILA'98 de Berlin, Jean-Marie Luton, le patron d'Arianespace, a dévoilé son plan pour ne pas perdre du terrain sur les adversaires. Avec deux idées fortes : l'intégration de ses moyens industriels pour réduire les coûts et le développement d'une véritable gamme de lanceurs dont elle sera l'unique opérateur européen. Certes, les trente-six derniers tirs de sa fusée vedette, Ariane 4, se sont enchaînés sans accroc. Et, l'an dernier, la moitié des contrats de lancement de gros satellites de télécommunications sont encore tombés sans surprise dans son escarcelle. Mais l'échec du premier tir du gros lanceur européen Ariane 5, l'unique successeur d'Ariane 4, a donné un sérieux avertissement, en juin 1996. Et pas besoin de décodeur pour comprendre les messages inquiétants du marché.

Pour l'Internet du ciel, les prix feront la différence

L'offre de lanceurs aux Etats-Unis devient redoutable, avec le renfort des Russes, et elle se développe aussi au Japon et en Chine. La demande a, elle, irrémédiablement culbuté vers les télécommunications, mais une part de 40 à 50 % s'oriente, à l'horizon 2002-2003, vers les constellations de petits satellites, en orbite basse. Or Arianespace est aujourd'hui comparable à une compagnie aérienne qui ne ferait que du transport régulier long-courrier alors que l'avenir appartient aussi au charter court et moyen-courrier. Pour ces nouvelles applications de la téléphonie mobile et de l'Internet du ciel, le paradigme du transport spatial va changer : le prix devancera la fiabilité. Lancer quatre petits satellites à 15 millions de dollars pièce sur un total de 288 à lancer, ou un seul gros à 100 ou 150 millions de dollars, ne revient pas tout à fait au même. " Sur le marché géostationnaire, le coût du lancement est marginal car il représente au maximum un tiers du coût du satellite, estime Stéphane Chenard, analyste spatial chez Euroconsult. Mais, sur les constellations, on n'a pas de visibilité sur les prix. " Même une fois adaptée au lancement de constellations grâce à un moteur réallumable qui permettra d'égrener trois à cinq petits satellites au fil des plans orbitaux, Ariane 5 risque d'être encore trop chère pour atteindre les prix planchers en vue, soit moins de 10 000 dollars par kilogramme mis sur orbite.

Un marché de 33 milliards de dollars d'ici à 2006

Au total, entre des géostationnaires de plus en plus imposants et les petits nouveaux venus, il y a 33 milliards de dollars de contrats à ne pas laisser échapper entre 1997 et 2006. Une révolution, pour le transport spatial européen. Ce n'est donc pas du luxe. On savait l'ancien président de l'Agence spatiale européenne (ESA) chaud partisan, dans le passé d'un " Airbus " du transport spatial. Intronisé " politique " à la tête d'Arianespace dans un climat houleux, il y a un an, il lance le mouvement avec une batterie d'" orientations ". Approuvées à l'unanimité jeudi 14 par le conseil d'administration, elles seront suivies de " propositions ", le 1er janvier prochain, qui devraient bouleverser la donne. L'Etat français, qui détient la majorité du capital à travers l'agence spatiale française (32 %), a en principe, aujourd'hui, le destin d'Arianespace en main. " Le gouvernement définira sa position en fonction des options stratégiques et dans l'objectif d'obtenir une efficacité industrielle accrue, commente Pascal Colombani, directeur de la technologie au ministère de l'Education nationale, de la Recherche et de la Technologie. Dans la compétition actuelle, limiter les coûts est absolument nécessaire. " La question est maintenant de savoir comment se fera la rationalisation industrielle nécessaire. Les deux grands concurrents américains, Lockheed Martin et Boeing, ont opté pour l'intégration verticale. Plusieurs options s'offrent à l'Europe, par le levier de l'actionnariat. Le plus logique consistant à réviser la part du Cnes. " Comme la France n'a pas les moyens de financer seule, elle doit en prendre acte, lançait récemment Jean-Paul Béchat, président de Snecma dont la division SEP motorise les Ariane. Il doit y avoir une évolution de l'actionnariat vers plus d'Europe, et le bon tour de table, ce sont des industriels prêts à miser pour construire les bons étages de la fusée. " Cette révolution ne se fera pas sans grincements de dents. Les industriels qui fabriquent des éléments d'Ariane sont concurrents dans les satellites, voire dans d'autres secteurs de l'aéronautique et de la défense où les grandes manoeuvres de restructuration battent aussi leur plein. Chez Matra Marconi Space (MMS), le responsable de l'activité lanceur, Claude Guyonnet, juge par exemple qu'" Arianespace n'a pas vocation à construire des étages et devrait pratiquer plutôt le "make or buy" ". Le premier concerné, Aérospatiale, architecte industriel et étagiste des Ariane 5, refuse prudemment de se prononcer. Sans doute parce qu'il a le plus à perdre. Ses satellites (et sans doute bientôt ses missiles) sont déjà partis chez Thomson-CSF, ses avions civils ont rejoint Airbus. Les lanceurs et les missiles balistiques forment le dernier pôle qu'il contrôle au niveau industriel.

Une entente difficile entre les partenaires européens

Le grand problème d'Arianespace, en fait, c'est de prendre enfin les commandes. Quand l'Europe spatiale s'allonge sur un divan, on comprend vite son malaise. " Arianespace n'est ni privée ni publique, relève un expert du secteur, et son montage est incestueux, puisque ses actionnaires sont aussi ses fournisseurs, ce qui pose problème pour obtenir le maximum de compétitivité. On ne sait qui gouverne, des actionnaires ou de l'exécutif, renchérit un autre. Le Cnes possède l'expertise technique et une minorité de blocage, ce qui fait que les sociétés françaises ne peuvent voter contre ses choix, car il peut y avoir des représailles via les contrats d'études. " Quant au financement des programmes - et donc de l'offre commerciale d'Arianespace -, ce sont les Etats européens qui décident à travers leur budget. Entre les partenaires, c'est carrément une ambiance de Far West ! Dernière illustration, FiatAvio a passé il y a un mois et demi un accord pour utiliser en exclusivité le moteur du Cyclone de Yuzhnoye et proposer un lanceur moyen qui serait tiré d'Alcantara, au Brésil, à partir de 2002. Du coup, il s'est mis à dos ses partenaires Dasa et MMS, qui étaient également en pourparlers avec l'ukrainien en vue d'un mariage Ariane-Cyclone (Cyclane). En outre, le lanceur italo-ukrainien concurrencera Starsem, une alliance entre Arianespace, Aérospatiale, l'agence spatiale russe et le centre spatial de Samara. Tout cela fait désordre. " D'accord, le début de l'affaire est en dehors du cadre européen, mais le premier qui fera un pas vers nous est le bienvenu, explique Pier Giorgio Romiti, P-DG de FiatAvio. Nous attendons des propositions d'Aérospatiale et de Dasa. Il est vrai qu'il n'y a pas de règle du jeu, et c'est dommage. " Ces comportements de trublions auront du moins démontré qu'Arianespace devait, comme ses concurrents américains, se doter d'une véritable gamme au lieu de tout miser sur Ariane 5. Conçue pour le lancement double de gros satellites, la nouvelle fusée doit en priorité convaincre de sa fiabilité. Puis elle devra grossir plus vite que prévu pour suivre la prise de poids de ses passagers. La majorité d'entre eux dépassera les 4 tonnes en 2005. Le projet de petit lanceur Vega (d'une performance comprise entre 350 kilogrammes et 1 tonne), promu par l'italien Fiat Avio en partenariat avec Aérospatiale, commence donc à être pris au sérieux. Les agences spatiales italienne et française devraient donner leur feu vert à son développement avant l'été. Et la version 1 tonne, d'un coût de développement de 400 millions de dollars, pourrait être au point en quatre ans.

Ariane est déjà liée aux Soyouz russes

Des négociations sont également en cours pour que Cyclone rejoigne officiellement le camp européen, voire le pas de tir de Kourou, de même que les lanceurs de la famille Soyouz (aux environs de 2004) de Starsem. Les petits frères russes d'Arianespace ont seulement séduit Globalstar, pour l'instant. Il a réservé auprès de Starsem trois fusées pour lancer de Baïkonour par paquets de quatre, à partir de 1998. Mais, en liant son destin à celui de la fusée russe, utilisée notamment pour les vols habités, l'Europe a réussi un coup de maître, juge pourtant Jean-Yves Le Gall, le nouveau P-DG de Starsem. " Le coût est sensiblement inférieur à ce que l'on connaît sur le marchés et ce lanceur moyen est le complément idéal d'un lanceur lourd. " La première génération des constellations est en tout cas passée sous le nez d'Arianespace, ou presque. D'ici à la deuxième salve, il faut qu'Arianespace réussisse la révolution annoncée.



Faire grossir Ariane plus vite que prévu

Mi-septembre 1998 Troisième vol du lanceur, d'une performance de 5,9 tonnes, pour un lancement double en orbite géostationnaire

2002 Passage à 7 tonnes

2003 Passage à 8,5 tonnes

2005 Passage à 11 tonnes
 

 

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