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L'Usine Auto

ArcelorMittal veut vendre plus que de l'acier aux constructeurs automobiles

Pauline Ducamp , , , ,

Publié le

Face au défi de la réduction du poids des véhicules et à la concurrence des composites et aluminium, poussés par les grands équipementiers, ArcelorMittal défend sa production d'acier pour l'automobile via le service et le co-développement.

Ça commence par un coil de 2,50 mètres de haut et ça se termine par une pièce d’Usibor, un acier recouvert d'aluminium, déjà découpée au bon format, de quelques dizaines de centimètres. Entre les deux, ArcelorMittal a changé d’identité. "D’un fournisseur de matière première, ArcelorMittal devient un fournisseur de solutions, affirme Greg Ludkovsky, directeur de la R&D du sidérurgiste. Nous déplaçons actuellement nos activités d’une co-industrialisation à un travail de co-développement avec nos clients". 

Si ce type de discours est à la mode, le service étant le nerf de la guerre de l’industrie au XXIème siècle, ce changement ne date pas d’hier. Son marketing, si.

Ingénieurs résidents 

"Depuis les années 80, des ingénieurs d’ArcelorMittal sont présents dans les centres de R&D des clients, constructeurs et équipementiers, pour comprendre leur philosophie lors du développement du véhicule", rappelle Philippe Aubron. Il y a dix ans, le directeur des ventes pour la division automobile d'ArcelorMittal en Europe occupait un tel poste chez Renault, pour aider à définir un acier répondant le mieux aux besoins de son client. "Aujourd'hui, les ingénieurs des constructeurs discutent de problèmes complexes avec nos experts, des propriétés d'un acier sur telle forme de pièce ou de tel type de soudure, poursuit Philippe Aubron. L'automobile tire aujourd'hui la R&D du groupe".

En 2014, un tiers des 260 millions d'euros investis par ArcelorMittal en R&D concernait l'automobile et 34 ingénieurs résidents étaient en poste chez les clients d'Arcelor (dont trois en France). C'est le cas chez Renault. "La réduction de poids est de plus en plus compliquée, car les solutions les plus évidentes ont déjà été mises en œuvre, souligne Delphine De Andria, directeur programme moyenne gamme de la marque française. Le travail est donc de plus en plus étroit avec les sidérurgistes, selon le type de pièces, l'emboutissage".

S-in-motion

Ce travail en commun se traduit par des produits très éloignés des coils. ArcelorMittal livre ainsi un million de kilo-tonnes au Groupe Volkswagen, juste pour le marché européen. Mais les usines espagnoles de Sagundo, près de Valence, et de Saragosse fournissent par exemple à l'usine Seat de Martorell des pièces de structure déjà percées et découpées, prêtes à être embouties, avec l'aide de fournisseurs spécialistes de l'emboutissage. "Ce sont des solutions clé en main aux clients. Le client ne doit pas se poser de question sur les propriétés de la pièce qui lui est livrée ou son intégration dans son processus de production", poursuit Philippe Aubron. C'est l'angle marketing du concept "S-in-Motion", lancé en 2011 par les équipes de Greg Ludkovsky. 

Cette approche a marketé le travail commun Arcelor-clients, pour en faire un travail de co-design sur les pièces de la caisse en blanc (le squelette du véhicule). Le but : renforcer la sécurité et l'allègement du véhicule. 

Contrer l'aluminium et les composites

Derrière cette nouvelle approche, ArcelorMittal veut démontrer à ses clients que l'acier a encore de beaux jours devant lui. Il répond ainsi à l'offensive communication des équipementiers automobiles, autour des plastiques ou composite. "La fibre de carbone sera incontournable quand son prix aura été divisée par deux [soit aux environs de 7€/kg, ndlr]", explique-t-on chez Faurecia, qui pousse en France au développement d'une filière de carbone low-cost. "L'acier a encore un grand potentiel d'amélioration, alors que les propriétés de l'aluminium n'ont pas évolué depuis quinze ans et que la fibre de carbone reste très onéreuse", rétorque Philippe Baudon, directeur opérationnel Europe-Asie pour la division découpe. 

Produits technologiques

ArcelorMittal associe donc son approche service à des aciers très technologiques, comme l'Usibor ou le Ductibor, un acier dont la déformation assure une forte absorption de l'énergie, lors d'un accident. "Nous offrons plus que de l'acier, explique Greg Ludkovsky. Nous travaillons en trois phases, en identifiant là où ils peuvent réduire le poids de la voiture, en emboutissant nous-mêmes les pièces pour garantir les propriétés physiques du véhicule et en surveillant l'ensemble du processus industriel".

Ainsi, ArcelorMittal prétend par exemple réduire de 23% (soit 174kg) le poids d'un pick-up. Le choix de ce véhicule n'est pas anodin. Gros client d'ArcelorMittal, Ford a pourtant choisi d'introduire l'aluminium pour la caisse en blanc de son best-seller, le pick-up F-150. Si "S-in-Motion" se décline aujourd'hui pour les berlines de segment C, D et donc les pick-up, seule l'Acura NSX est aujourd'hui réellement commercialisée avec cette solution.

Mais la généralisation de l'emboutissage à chaud dans de grands groupes comme Hyundai, Volkswagen ou l'Alliance Renault-Nissan pourrait augmenter les ventes d'Usibor et le co-design, veut croire ArcelorMittal. Reste que par véhicule, le sidérurgiste vendra moins d'acier. "Nous le vendrons plus cher et le client s'y retrouvera, nous aussi, note Greg Ludkovsky. Les constructeurs sont aujourd'hui prêts à dépenser un petit peu plus pour l'allègement". 

Pauline Ducamp, à Sagundo

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