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Quotidien des Usines

Aquitaine : Le Port de Bordeaux entre deux eaux

Publié le

En déclin après le départ ou le désintérêt d'industriels locaux, le Port de Bordeaux tente de gommer ses handicaps internes, de s'ouvrir au privé, d'approcher de nouveaux marchés et d'investir pour attirer des entreprises. Et de pérenniser ainsi un regain d'activité naissant.

Un énième audit ? Depuis quelques semaines, le cabinet PricewaterhouseCoopers a livré ses premières conclusions concernant l'avenir du Port de Bordeaux, qui tente d'enrayer son déclin. Réparti entre six sites sur une centaine de kilomètres, il a vu son trafic sombrer de 14,3 millions de tonnes par an dans les années 70 à 8,7 millions en 1998. Entre-temps, le Port a été affecté par les départs et les fermetures d'entreprises comme Say, Seita, Schell, Pechiney, qui n'ont pas été compensés par les rares installations d'entreprises nouvelles dans l'hinterland bordelais.

Des lourdeurs qui détournent les industriels

Qui plus est, le Port cumule plusieurs handicaps. D'abord, les 120 kilomètres de l'estuaire bordelais pèsent sur les frais portuaires et les durées d'escale. De la mer jusqu'aux quais, il faut compter six heures et attendre la marée. Autre casse-tête : un avant-port du Verdon pénalisé par de mauvaises liaisons routières et ferroviaires, et un hinterland qui n'est pas des plus dynamiques sur le plan industriel.

Mais les principaux écueils viennent de l'interne. Doté d'un statut d'établissement public de l'Etat (500 salariés), le Port est montré du doigt pour son immobilisme. " Il n'a pas la culture du privé, mais celle de fonctionnaires ", estime un analyste du secteur. " Nous avons des pesanteurs ", reconnaît Marcel-Yves Le Garrec, secrétaire général du Port. Pour ne rien arranger, il est doté d'une direction bicéphale. Son directeur, un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, est nommé en Conseil des ministres, et le président en conseil d'administration. Le tandem n'est pas forcément complémentaire. Michel Sammarcelli, ex-patron de PME, préside le Port depuis l'automne de 1998. Adepte des opérations de terrain, il ronge son frein. Sans compter que le Port n'a plus rien d'autonome. Le budget est préparé par le Port, mais doit recevoir le feu vert de Bercy pour être accepté par le conseil d'administration. Un rôle de " potiche ", résume le président.

Pas de véritable pouvoir commercial

Enfin, le Port ne détient pas de véritable pouvoir commercial. Conséquence ? Smurfit Cellulose du Pin pourrait ne plus expédier à partir du port du Verdon ses 10 000 tonnes par an de bobines de papier à destination de la côte occidentale d'Afrique. " L'armement Delmas a décidé d'augmenter ses tarifs de 40 à 50 %. Aussi nous sommes prêts à laisser tomber Le Verdon au profit de Dunkerque ou d'Anvers, et à travailler avec des armements concurrents qui font du vrac ", prévient Jean-Pierre Pfister, directeur de la logistique de l'entreprise. Déjà, en juillet dernier, confronté à la mauvaise volonté des dockers et aux mouvements sociaux liés aux trente-cinq heures, le groupe avait préféré se tourner vers Rochefort (Charente-Maritime) pour expédier 45 000 tonnes par an de papier kraft à destination de la Grande-Bretagne. " Le vendredi, à 16 heures, les dockers arrêtaient le travail ; ils nous disaient qu'ils rentraient à la maison, même si un bateau n'était pas entièrement chargé ", se rappelle Jean-Pierre Pfister.

Le groupe papetier n'est pas le seul industriel local à s'être ainsi détourné du Port. Ford, qui dispose de deux usines sur la commune girondine de Blanquefort, préfère expédier ses boîtes de vitesses par camions. Direction : le port du Havre, pour 70 conteneurs en moyenne par semaine, chargés chacun de 220 boîtes de vitesses.

Dans un tel contexte, quel peut être le destin du Port de Bordeaux ? Le cabinet PricewaterhouseCoopers préconise la concentration des efforts sur deux sites : Le Verdon et Bassens, au lieu des six actuels ; la coopération avec des ports voisins ; la mise en place d'une cellule commerciale dynamique ; la création d'une société mixte qui assurerait un service régulier de navettes maritimes entre Bordeaux et Le Havre en fin de semaine afin de bénéficier de l'interdiction de circuler pour les camions les week-ends. De même, l'élargissement de l'hinterland de l'Aquitaine à la région Midi-Pyrénées est recommandé.

Car rien n'est perdu. Avec un trafic remonté à 9 millions de tonnes en 1999, le Port a enregistré son meilleur résultat depuis quatre ans. Signe de nouvelles manoeuvres, il n'a pas hésité à se délester d'une centaine d'hectares d'un domaine foncier considérable (3 925 hectares), sous-valorisé jusqu'ici mais source de recettes non négligeables, avec 52 millions de francs provenant de la location de terre-pleins et de terrains. Et, d'ici à 2006, 592 millions de francs seront investis dans l'industrialisation de l'estuaire et le réaménagement des anciennes installations portuaires de Bordeaux. Le Port rêve aussi de nouveaux marchés. Comme la création d'un trafic RO-RO (semi-remorques embarquées) en direction de l'Angleterre. Plus de 1 million de poids lourds transitent par la frontière espagnole ; le Port peut en absorber une partie. Et, pour faire du Verdon un site dédié aux conteneurs, il négocie des frais d'approche compétitifs et la possibilité d'acheter des wagons avec la SNCF.

Attirer les entreprises

Cependant, l'avenir du port reste conditionné à l'implantation d'entreprises. " Si nous voulons survivre, il faut être en amont des chaînes générant les trafics et créer sur le territoire du Port des implantations d'entreprises, insiste Yves Gauthier, le directeur général du Port. L'arrivée de l'isérois Saint-Hilaire Industrie, qui envisage d'installer un terminal minéralier à Bassens en 2001, un investissement de 98 millions de francs et la création de 50 emplois, générerait dans un premier temps un trafic maritime de 70 000 tonnes par an, pour atteindre les 300 000 tonnes d'ici à cinq ans. De même, les activités qui viendront s'installer sur les deux plates-formes logistiques en projet sur le port de Bassens et à Ambarès apporteraient du trafic portuaire sous forme de conteneurs. Le site de Bassens (35 hectares), qui nécessite 120 millions de francs d'aménagements, intéresse Bouygues et Auguste Thouard ; celui d'Ambarès (30 hectares) a séduit des opérateurs de l'immobilier d'entreprises. Fait nouveau, en début d'année, le Port a consenti à une baisse de 50 % des droits de port de marchandises pour les céréales, rattrapée par l'augmentation des taxes sur les navires payées par l'armateur. " C'est un signe de bonne volonté. Le Port peut encore mieux faire ", invite Gilles Dumontet, directeur d'exploitation de Sigma-silos d'Aquitaine, spécialisé dans le stockage, le séchage et l'exportation de maïs, à Bassens. L'unité, qui traite annuellement 1,2 million de tonnes, investit 8 millions de francs dans un nouveau séchoir.

Les associations entre public et privé encouragées

De son côté, SO.B.Tran, négociant en céréales sur le port de Bassens, se diversifie dans l'importation de tourteaux de soja (150 000 tonnes par an). Pour ce nouveau trafic, il va investir, d'ici à 2001, 44 millions de francs dans des outils de stockage, d'équipements de pesage et de manutention automatiques, qui seront reliés à une bande de manutention : un tapis roulant le long du quai, pris en charge par le Port pour 14 millions de francs d'investissement. " Le Port a évolué dans sa mentalité. Notre outil privé sera raccordé à un outil public ", se réjouit Jean-Pierre Vergnolle, directeur du silo SO.B.Tran.

Une association entre public et privé encouragée par le Port. Sea Invest, premier manutentionnaire belge de vrac, qui a pris le contrôle du manutentionnaire Saga Terminaux Portuaires (ex-Bolloré Investissement), projette de débloquer 35 millions de francs pour la création, sur le port de Bassens, d'un complexe de traitement de tourteaux de soja (stockage, tours de pesage et bandes transporteuses) qui traitera 400 000 tonnes par an en 2001, contre 270 000 tonnes actuellement. " Sea Invest décide d'investir ici ; c'est qu'il croit dans le Port de Bordeaux ", annonce Francois Durouchoux, directeur de Saga à Bordeaux. Début juin, le Port délivrera à Sea Invest une AOT (autorisation d'occupation temporaire) portant sur trente-cinq ans. Gourmand, Sea Invest souhaitait s'étendre sur toute la zone " bord à quai ". Une requête refusée pour l'instant. Car qui dit zone bord à quai dit grutiers. Or les 80 grutiers salariés du Port de Bordeaux voient d'un mauvais oeil l'arrivée de " privés " sur la zone portuaire. Même si cette privatisation est incontournable. De notre correspondante,



Le verdon : un port franc sans franc succès

En mars 1999, Le Verdon devenait le seul port franc de l'Hexagone. Et projetait d'attirer des entreprises de maintenance industrielle lourde comme des activités logistiques liées à l'e-business. Problème : le port franc n'a, pour l'heure, séduit aucune entreprise. " Nous travaillons sans filet. Les entreprises seront intéressées lorsque le statut des aides publiques sera fixé (notamment, la prime d'aménagement du territoire). Si, d'ici à la fin de l'année, nous n'avons pas de résultats, il faudra bien en tirer les conséquences ", explique Robert Ghilardi, directeur de l'Agence de développement économique de Bordeaux et de la Gironde, en charge de la commercialisation de cette zone franche douanière. Alain Martinet, le maire du Verdon, est plus amer : " Depuis vingt-cinq ans, Le Verdon n'est pas maître de son destin. On nous prend pour des Indiens. On nous a mis et enlevé le pétrole. En 1988, l'avant-port pétrolier a fermé. En 1999, CGM est parti pour Bassens. Ce qui nous a fait perdre 500 000 francs de taxe professionnelle. "

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