"Après la Bluecar d’Autolib, nous allons proposer des Bluebox, des Bluebus et des Blueboat", selon Vincent Bolloré

Dans un entretien exclusif accordé à L’Usine Nouvelle, Vincent Bolloré dresse un très bon premier bilan de son offre d’autopartage, Autolib. Il estime que la voiture électrique va s’imposer naturellement dans les prochaines années, en restant cependant cantonnée aux usages urbains. Ce succès incite l’industriel breton à développer, autour de sa batterie, toute une gamme de solutions sous le nom de "Blue". Il propose, aux côtés de la Bluecar, des Bluebus, des Bluebox et bientôt des Blueboat.

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L'Usine Nouvelle - Vous venez de lancer une offre à destination des particuliers. Vous pensez que les automobilistes sont enfin mûrs pour troquer leur voiture thermique contre une voiture électrique ?

Vincent Bolloré - Je crois qu’il n’y a pas beaucoup d’automobilistes prêts à troquer leurs voitures thermiques contre une voiture électrique car c’est évidemment moins intéressant d’avoir une voiture électrique qu’une voiture thermique. Mais je pense que les citadins, eux, ont très envie que l’on remplace les véhicules thermiques par des électriques car elles ne font aucun bruit et n’émettent aucun gaz. Et vous voyez qu’à Paris, AirParif commence à expliquer que l’on n’est pas du tout dans les normes européennes en matière de qualité de l’air. Donc la pression de la santé et de la qualité de vie va faire que la technologie électrique va s’imposer. Bien sûr, il y a l’hydrogène, bien sûr, il y a l’air comprimé mais ces technologies n’émergeront pas avant quelques dizaines d’années. Alors qu’aujourd’hui la voiture électrique existe et la Bluecar a montré, avec Autolib, qu’elle répondait parfaitement aux besoins de l’autopartage dans les villes avec une batterie robuste et un modèle de voiture résistant.

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C’est un business rentable ?

L’équilibre de notre système se fait finalement à un niveau très raisonnable. Il nous faut donc un nombre d’abonnés raisonnable pour atteindre le point mort, de l’ordre de 60 000 souscriptions à notre offre premium. Nous en avons 25 000 aujourd’hui, ce qui veut dire que nous avons fait la moitié du chemin avec trois ans d’avance.

Cette pression des riverains dont vous parlez, elle s’exerce comment ?

À Milan, si vous voulez rouler en voiture thermique, c’est cinq euros par jour, ce qui coûte 150 euros par mois. Si un jour cette taxe passe à 10 euros, la pression va faire que les voitures électriques vont se développer. Qu’est-ce qui fait qu’il n’y a pas plus de voitures en circulation ? C’est parce qu’il n’y a pas beaucoup d’offres et qu’en plus elles sont très chères. Mais, avec la nôtre, avec la Zoé de Renault et d’autres, on voit arriver des modèles à un prix raisonnable. Vous pouvez vous acheter une Bluecar pour 12 000 euros ou une autre voiture électrique à moins de 15 000 euros.

Mais les infrastructures vont-elles suivre ?

Là aussi, nous jouons les précurseurs. Bertrand Delanoë et les 47 maires qui nous ont choisis nous ont fait installer plus de 4 000 bornes et il y en aura 10 000 à court terme. Donc on ne peut pas dire qu’il n’y a pas de bornes. Il y en aura de plus en plus et, à Paris, il y a déjà une borne en fonctionnement tous les 300 mètres.

Finalement, c’est aux collectivités de rendre plus compétitives la voiture électrique par rapport à la technologie thermique ?

Non. Je crois que cela va se faire tout seul. Il va y avoir un équilibre. Regardez l’offre Autolib : il y a plus de 60 000 abonnées, c’est-à-dire plus de 60 000 personnes (dont 25 000 premium) qui nous ont confié leur permis de conduire en un an. On en aura 120 000 dans un an si on continue à croître sur le même rythme. Nous avons assuré plus d’un million de parcours la première année. Là, dans notre deuxième année de fonctionnement, avec déjà 50 000 utilisations par semaine, on va finir l’année à 2 millions de parcours. Cela montre bien que la voiture électrique est quelque chose qui est en train de rentrer dans les mœurs. Les appréhensions vont disparaître et comme c’est pratique, non-polluant et pas cher, le succès va arriver.

Son usage s’imposera-t-il au-delà des villes ?

La voiture électrique n’ira jamais hors de l’application urbaine et périurbaine. Je fais partie de ceux qui ont toujours pensé que l’histoire du changement de batterie, cela ne pouvait pas marcher. Et que les bornes à recharge rapide, c’était aussi compliqué sur un plan technique. La voiture électrique ne représentera que 5 à 10 % des véhicules mais c’est beaucoup pour le bien-être en ville.

D’autres villes sont-elles intéressées par le système Autolib ?

Oui. Avant la fin de l’année, nous allons essayer d’aller à Lyon et peut-être à Bordeaux pour implanter le même genre de service. Et après, nous irons dans une grande ville étrangère.

Que leur vendez-vous à ces métropoles : une batterie, une voiture électrique, un système d’autopartage ?

Notre ambition, c’est d’être des vendeurs et des organisateurs de système. Nos batteries sont la base de tout, la condition incontournable, mais nous ne faisons pas que cela. Nous avons conçu une chaîne de traction, nous avons développé une voiture que nous produisons à nos frais dans une usine que nous avons louée sur le long terme à Pininfarina. Nous avons aussi réalisé des bornes d’abonnement en visioconférence, des bornes de recharge électriques et tout le système de communication qui fait que ces véhicules sont "intelligents". Tout le monde parle de ces choses mais, nous, on l’a fait. Chez Bolloré, nous pensons que ce type de système permet de faciliter la circulation dans les villes mais aussi de gérer "l’effacement", les prix de consommation électrique, la demande énergétique d’une population. Notre modèle, ce n’est donc pas d’être un simple fournisseur de batterie. Il n’y a pas beaucoup de fournisseurs dans le monde de l’automobile qui soient riches. Il est en revanche beaucoup plus intéressant de se servir de ce composant essentiel pour faire des systèmes qui touchent l’automobile mais aussi le stationnaire.

Cela veut dire que vous allez essayer de décliner votre batterie pour d’autres types d’utilisation ?

Je me répète. Nous ne gagnerons jamais assez d’argent pour rembourser nos investissements en vendant nos batteries seules. Ce qui nous intéresse, c’est la gestion du système. Notre ambition, c’est de vendre ce système aux villes, d’être un producteur, stockeur, distributeur d’électricité, gestionnaire de systèmes qu’il s’agisse de batteries stationnaires - c’est-à-dire fixes - ou mobiles. C’est pour cela que l’on va décliner une offre complète de solutions sous le nom de "Blue".

Quelles prochaines innovations va-t-on voir apparaître sous ce nom ?

Tout le monde connaît la Bluecar mais nous avons aussi le Bluebus, l’ancien Microbus de Gruau. Nous avons repris à 100 % la JV que nous avions créée ensemble. Nous en avons 50 en circulation, nous espérons en vendre 100 l’année prochaine et aussi développer un bus de 33 places. Vous allez aussi voir apparaître les Blueboat qui vont permettre, sur un lac par exemple, un nettoyage des berges entièrement électrique. Et puis, vous avez la Bluebox qui va permettre de recharger sa voiture électrique mais aussi, associée à une batterie domestique, de stocker de l’électricité chez les particuliers pour éviter les consommations de pointe lorsque l’électricité est trop chère. Nous sommes en train d’installer les 20 premiers prototypes en Ile-de-France et en Bretagne. Et on espère en installer 100 au deuxième semestre et 1 000 l’année prochaine. Nous envisageons aussi de vendre des super Bluebox, embarquant 33 de nos batteries lithium-métal-polymère, aux gestionnaires de fermes solaires ou éoliennes. Avec ce système d’une capacité de 1 mégawatt, nous leur apportons une solution de stockage permettant de gérer l’intermittence des énergies renouvelables.

Les mésaventures de Boeing avec les batteries du 787 vous inquiètent-elle ?

Au contraire ! Contrairement à la technologie lithium-ion, qui utilise un électrolyte liquide et connaît des problèmes à partir de 70/80 degrés, nos batteries lithium-métal-polymère sont plus robustes, moins sensibles à l’échauffement : elles sont résistantes jusqu’à 180 degrés. Ce qui fait qu’elles peuvent, par exemple, aller se loger sur le toit de nos Bluebus sans risque. C’est inenvisageable avec des batteries lithium-ion. En plus, avec Autolib, nous avons prouvé que notre technologie offrait davantage d’autonomie, jusqu’à 250 km en milieu urbain. Ce qui fait entre 50 % et deux fois plus d’autonomie que les autres modèles proposés sur le marché. Notre technologie est clairement la meilleure.

Propos recueillis par Thibaut de Jaegher

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