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L'Usine Auto

Après Jean-Paul Herteman (Safran), Jacques Aschenbroich de Valeo est l'industriel de l'année 2014

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Publié le , mis à jour le 14/12/2014 À 10H23

Entretien En six ans, Jacques Aschenbroich a transformé Valeo en géant mondial. Le directeur général n’en oublie pas pour autant la France, qu’il aimerait voir se réformer pour être plus compétitive.

Après Jean-Paul Herteman (Safran), Jacques Aschenbroich de Valeo est l'industriel de l'année 2014 © Pascal Guittet

Sommaire du dossier

L'Usine Nouvelle - Valeo, cela veut dire "je vais bien" en latin : votre société n’a jamais aussi bien porté son nom...

Jacques Aschenbroich - Quand je suis arrivé chez Valeo, il y a cinq ans, jamais je n’aurais imaginé être récompensé comme industriel de l’année par "L’Usine Nouvelle". Ce prix est le résultat du travail accompli. Nous avons revu en profondeur notre organisation, qui était restée inchangée depuis vingt ans. En pleine crise, en 2009, nous avons fait un double pari : augmenter nos frais de R&D et accélérer nos investissements en Asie, notamment en Chine. Cela s’est avéré gagnant.

Qu’est-ce qui ne fonctionnait plus chez Valeo en 2009 ?

Valeo se composait de 11 branches et 135 divisions. Cette organisation fragmentée était un principe de gestion instauré par Noël Goutard qui correspondait aux modes d’organisation de nos clients à l’époque. Avant de standardiser leurs plates-formes, les constructeurs étaient très régionaux. À la fin des années 1990, alors que nos clients sont devenus complètement intégrés, Valeo restait fragmenté. Cela avait des effets pervers : une lourdeur administrative et des divisions qui se battaient pour leurs propres investissements, pas pour le groupe. Nous investissions pourtant 5 % de notre chiffre d’affaires, mais nous ne faisions alors aucune croissance. Ce n’était plus tenable. Très rapidement, j’ai mis en place une nouvelle organisation en quatre pôles qui a permis d’augmenter les prises de commandes. Dès 2010, nous passions d’une moyenne de 8 milliards à 12 milliards d’euros de commandes.

Quand vous avez pris les rênes de Valeo, le groupe n’innovait pas ?

En 2009, l’innovation chez Valeo était réelle mais elle ne se vendait pas. Nous avons donc mis l’accent sur ce point, avec succès. Aujourd’hui encore, la prise de commandes est notre obsession. Une nouvelle commande enregistrée aujourd’hui crée de la croissance deux ans plus tard (le temps de développer le produit), puis génère du chiffre d’affaires sur cinq ans, c’est-à-dire le temps de vie d’une plate-forme. C’est pourquoi nous continuons à innover fortement. Valeo aura dépensé 1,1 milliard d’euros en R & D cette année, deux fois plus qu’en 2009. Et nous dépenserons encore plus l’année prochaine.

Vos innovations, vous les pensez d’abord pour la Chine ?

C’est le premier pays automobile du monde et, depuis cette année, notre premier pays en termes de collaborateurs, dépassant nos effectifs en France. Au premier semestre, nous y avons enregistré 35 % de croissance. Mais nous croissons aussi en Europe grâce à nos innovations. Au troisième trimestre 2014, notre croissance a été de 9 % dans un monde en large baisse !

Pourquoi certains équipementiers français n’ont pas su prendre ce virage de l’international au moment de la crise de 2009 ?

Cela ne s’est pas joué en 2009 mais avant. L’international, c’est un travail sur le long terme. Songez que Valeo fête cette année son vingtième anniversaire en Chine et que nous sommes implantés aux États-Unis depuis quarante ans. Certes, nous avons mis un coup d’accélérateur ces dernières années en Amérique du Nord, en Chine et en Inde, mais nous récoltons les fruits d’un tel travail. Ceux qui n’ont pas fait cet effort avant se trouvent dans une situation compliquée. Il faut rappeler certains chiffres : la France produit 40 % de voitures en moins qu’avant la crise, l’Europe 15 % de moins, mais les États-Unis 10 % de plus ! Les équipementiers automobiles qui étaient uniquement présents sur le marché français ont subi une chute de 40 % de leur chiffre d’affaires. C’est souvent mortel.

L’activité du secteur automobile en Europe peut-elle revenir à son niveau d’avant-crise ?

Le pire est derrière nous. Nous avons touché le fond au milieu de l’année 2013. Mais la situation économique ne permettra pas de revenir rapidement au niveau d’avant-crise. L’Europe connaîtra vraisemblablement une croissance de 1 à 2 % dans les années qui viennent, en ligne avec l’évolution du PIB européen. On retrouvera ce niveau, car les immatriculations continueront de progresser, mais pas tout de suite.

Quelle est la place de la France dans l’organisation mondiale de Valeo ?

La France est un poids très important de nos actifs, de nos savoir-faire et de nos technologies. Entre 2008 et 2014, Valeo a investi plus de 800 millions d’euros en France. C’est plus que nos amortissements, ce qui veut dire que l’on renforce l’ensemble des actifs productifs dans le pays. Mais la rentabilité de la France n’est pas à la hauteur et il n’y a pas de raison que les activités hors de l’Hexagone subventionnent les activités françaises. Vous avez entendu parler de ce que j’appelle "l’équation Valeo". La France représente 19 % de nos effectifs, 23 % de notre chiffre d’affaires (dont 70 % exportés), 33 % des salaires et 54 % des charges sociales versées dans le monde… Le fait que nous prenions des parts de marché avec nos clients allemands, en Allemagne, montre que nous avons les technologies et les produits les plus innovants du marché. Pour continuer à pouvoir les produire en France – ce que je souhaite – il faut améliorer notre base des coûts en France.

Le problème à résoudre dans votre équation, ce sont les charges sociales trop élevées ?

Investir en France est un acte de foi ! Je crois qu’il y a une prise de conscience de l’ensemble de l’échiquier politique sur cette situation, sur le fait que cela ne peut pas durer et qu’il faut réduire, étape par étape, l’ensemble des charges qui pèse sur les entreprises. Mais le temps presse.

La France peut-elle redevenir une base forte pour l’industrie automobile ?

La France n’est pas en concurrence avec l’Inde en termes de coûts de main-d’œuvre, mais avec l’Italie, l’Espagne et l’Allemagne. PSA et Renault ont décidé de charger leurs usines d’ici à 2016. Pour l’ensemble du réseau de sous-traitants français, c’est une bonne nouvelle. On devrait repasser à plus de 2 millions de véhicules produits dans l’Hexagone. Notre pays, qui était le deuxième producteur automobile en Europe, est aujourd’hui quatrième derrière l’Allemagne, l’Espagne et la Grande-Bretagne. Il n’y a pas de fatalité dans la baisse de la production automobile en France. Il faut que la rentabilité soit là. Mais elle ne peut être là que si les charges sociales et le coût qui pèsent sur le travail sont réduits.

Les mesures prises par le gouvernement vous semblent-elles suffisantes pour réduire le coût du travail ?

En Allemagne, les prélèvements obligatoires représentent 46 % du PIB, en France 56 %, soit 10 points de plus, pour un niveau de vie et un modèle social presque identiques. Cela équivaut à 200 milliards d’euros. Les 50 milliards d’euros du pacte de responsabilité sont une première étape, il doit y en avoir d’autres derrière. L’essentiel est que les mesures lancées par le gouvernement se mettent en place.

La restructuration du secteur automobile français est-elle achevée en 2014 ?

Toutes les entreprises doivent sans cesse s’appliquer à baisser leurs coûts. Les efforts de R&D et de productivité sont infinis. Pour les sociétés qui sont cantonnées au marché français, les volumes ne suffisent pas pour faire face aux hausses de salaires et aux baisses de leurs prix. Elles devront continuer de restructurer. Encore une fois, le pire est derrière nous, mais le rapprochement entre équipementiers comme l’obligation de réduire les coûts sont toujours d’actualité.

Avant votre arrivée, Valeo avait une mauvaise réputation comme employeur. Comment avez-vous résolu ce problème ?

Nous l’avons identifié via les enquêtes menées tous les deux ans auprès de nos ingénieurs et cadres. En 2008, les résultats étaient détestables. En 2011, il y avait déjà des progrès significatifs et l’enquête 2013 a montré un degré d’adhésion assez remarquable. Cela vient de l’attention que nous portons à la carrière de chacun, à son bien-être au travail, mais cela tient aussi au projet global de Valeo. C’est beaucoup plus motivant de travailler dans une entreprise qui croît de 10 % par an avec une rentabilité financière améliorée que dans une entreprise où les coûts sont trop élevés et où l’on ne prend pas de commandes. Le style de management a également profondément changé.

L’automobile de demain, quand on est patron de Valeo, on la rêve comment ?

Dans dix ans, la voiture ne consommera plus qu’un litre aux 100 et elle sera hybride. L’électrique montera lentement. Progressivement, le véhicule va devenir de plus en plus autonome, ce qui fait de l’interface homme-machine un sujet fondamental. Étonnamment, ce n’est pas forcément la voiture connectée qui soucie le plus les jeunes. Parmi les 1 000 projets reçus pour notre premier Valeo innovation challenge, nous avons été étonnés que seulement 2 % d’entre eux portent sur la connectivité et les applications liées au véhicule. Les deux grands thèmes qui sont ressortis sont la consommation et la conduite intuitive, soit ceux sur lesquels nous investissons 100 % de notre effort de R & D. Ces deux domaines sont pour nous les plus fructueux.

Google, c’est un acteur qui vous effraie ?

Nous regardons de façon très précise ce que fait Google, mais nous n’en avons pas peur. Notre impression est qu’ils veulent capter les données du véhicule. Ce n’est pas un domaine dans lequel Valeo veut investir. Traiter les données est l’affaire des constructeurs ou d’autres acteurs. Notre métier, quelle que soit la technologie retenue, est de concevoir les yeux et les oreilles de la voiture ainsi que son cerveau pour traiter les informations recueillies par tous ses capteurs, lasers et caméras.

Propos recueillis par Pauline Ducamp, Pascal Gateaud et Thibaut De Jaegher

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1 commentaire

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06/11/2014 - 15h31 -

En parlant des effectifs Valeo: "La France représente 19 % de nos effectifs, 23 % de notre chiffre d’affaires (dont 70 % exportés), 33 % des salaires et 54 % des charges sociales versées dans le monde…" Soit 1 employé sur 5 chez Valeo est en France, représente 1/3 de la masse salariale mais surtout correspond à la moitié des charges sociales versées par Valeo.......!!!! speak with data: les charges en France sont parmi les plus élevées au monde.
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