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L'Usine Aéro

Après des commandes records en 2015, Safran doit suivre la cadence

Olivier James , , , ,

Publié le , mis à jour le 25/02/2016 À 18H26

L’équipementier aéronautique Safran profite des commandes d’avions historiques du secteur. Il doit gérer plusieurs grands projets à la fois et veiller à la bonne marche de sa chaîne d’approvisionnement. Un défi. 


Crédits Philippe Wojazer

Jamais Safran n’avait eu à produire autant de moteurs. Alors que le groupe présentait jeudi 25 février ses résultats financiers pour l’année 2015 – qui a vu augmenter le chiffre d’affaires passer à 17,414 milliards d’euros (+3,9% en organique) et les bénéfices à 1,482 milliard d’euros (+18,8%) – il a dévoilé un carnet de commandes historique : pas moins de 13 252 moteurs, en comptabilisant les intentions d’achat.

Un chiffre qui s’explique par le succès de ses deux moteurs, réalisés avec General Electric dans la société commune CFM International, dédiés aux monocouloirs : le best-seller historique de Safran, le CFM 56, et son successeur, le Leap, qui cumule à lui seul plus de 10 000 commandes.

Une bonne nouvelle pour Safran, mais qui sera tout sauf une partie de plaisir. L’enjeu est inédit : sa filiale motoriste Snecma doit assurer la montée en cadence du Leap, qui équipera suivant trois versions différentes tous les Boeing 737 Max, la moitié des Airbus A320neo ainsi que les C919 de Comac, tout en maintenant la production du CFM 56. Le tout en trois ans seulement, quand il a fallu douze ans au CFM 56 pour atteindre un niveau de production à peine équivalent. Tout reste à faire, alors que Safran a livré 1612 CFM 56 en 2015 – soit 52 de plus qu’en 2014 – et ne compte produire qu’une centaine de Leap en 2016.

On reprend les mêmes et on produit !

Et comme les avionneurs ont révisé leurs cadences de production à la hausse en 2015, en particulier Airbus qui vise une cadence mensuelle de 60 A320 à la mi-2019 contre 42 aujourd’hui, Safran a dû lui aussi revoir sa copie.

En 2020, le groupe cessera la production du CFM 56 et devrait produire non pas 1800 moteurs Leap, comme cela était initialement prévu, mais 2000 moteurs. Soit le montage ultra minutieux d’un puzzle de 5000 pièces… toutes les cinq heures !

"Il y a actuellement deux lignes de montage final sur notre site de Villaroche [en Seine-et-Marne] et il y aurait potentiellement de la place pour une troisième ligne à l’horizon 2018-2019", précise le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Le schéma industriel de CFM International prévoit une répartition à 50/50 pour l’assemblage final des moteurs entre Snecma et General Electric.

Pièces emblématiques du nouveau moteur : les aubes de soufflante en matériaux composites tissés 3D. Une technologie de rupture dans l’aéronautique qui a conduit Safran à investir et faire sortir de terre pas moins de trois usines avec son partenaire Albany, à Rochester (New Hampshire, Etats-Unis) en mars 2014, à Commercy (Meuse) fin 2014 et à Querétaro (Mexique) en janvier 2015.

Surveiller les sous-traitants comme le Leap sur le feu

Pour le reste, Safran conservera peu ou prou la recette industrielle composée de 300 fournisseurs qui a fait le succès du CFM 56. "Nous avons repris quasiment à l’identique pour le Leap le réseau de sous-traitant impliqué dans le CFM 56", précise Philippe Petitcolin.

L’activité propulsion explique en bonne partie les embauches réalisées ces dernières années par Safran. "Entre 2013 et 2015, nous avons embauché 24 000 personnes dont 10 000 en France, assure Philippe Petitcolin. Depuis trois ans, nous avons créé 1000 emplois nets par an et France".

Si les moteurs dédiés aux monocouloirs représentent l’activité ultra majoritaire au sein de la branche propulsion aéronautique du groupe (9,139 milliards d’euros en 2015, en hausse de 14,3%), les autres segments donneront aussi à Safran du fil à retordre.

C’est le cas du M88 dédié au Rafale. Comme l’expliquait le patron de Safran à la mi-février, passer de deux à six moteurs obligera le groupe à passer d’un stade quasi artisanal à un stade industriel. Là encore, Safran va veiller à ce que chacun de ses fournisseurs soit en mesure d’absorber les hausses de cadences de production.

Passées les difficultés de développement du Silvercrest, le moteur dédié à l’aviation d’affaires qui doit équiper le Falcon 5X de Dassault Aviation, Safran devra également assurer dès 2018 une production croissante après l’obtention de la certification cette même année.

Safran va avoir du câble à retordre

En plus des moteurs, Safran doit aussi gérer la hausse des cadences de production dans ses activités moins visibles, comprenant de nombreux équipement aéronautiques. C’est le cas en particulier des freins carbone, privilégiés car plus légers que les freins métalliques, qui se retrouveront dans la plupart des nouveaux programmes (737MAX, A320neo, A350, 787…).

"Alors que la consommation annuelle du secteur s’élève à 2000 tonnes, nous en produisons 1000 tonnes, chiffre Philippe Petitcolin. Nous avons renforcé nos capacités aux Etats-Unis fin 2014. Fin 2016 se posera la question de la nécessité d’une nouvelle capacité de production". Elle viendrait en renforts des trois sites du groupe qui produisent ces freins, à Villeurbanne (Isère), Walton (Kentucky, Etats-Unis) et en Malaisie.

Même problématique de production croissante pour des éléments aussi variés que les transmissions de puissance, les trains d'atterrissage et les câblages. Idem pour le drone Patroller qui pourrait très vite obliger Safran à se mettre à niveau pour assurer sa production. Le groupe va devoir livrer 14 exemplaires de ce drone tactique de longue endurance à la Direction générale de l'armement (DGA). Les premières livraisons sont prévues à partir de 2018.

"Ce sont 300 emplois directs qui devraient être créés grâce à ce contrat", estime Philippe Petitcolin. Parmi les sites les plus concernés, ceux de Fougères (Ille-et-Vilaine), de Montluçon (Allier) et de Massy (Essonne). La gestion tous azimuts des hausses de cadences de production promet aux dirigeants du groupe de ne pas s'ennuyer.

Olivier James

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