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Après Brétigny, les trois premiers syndicats de la SNCF pointent des moyens sous-dimensionnés

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CGT, UNSA et Sud-Rail dénoncent d’une même voix la réforme du ferroviaire, les moyens sous-dimensionnés pour la modernisation du réseau et une organisation de la SNCF cloisonnée et inefficace.

Après Brétigny, les trois premiers syndicats de la SNCF pointent des moyens sous-dimensionnés © D.R.

Le rapport d’étape publié par le Bureau d’enquêtes sur les accidents dans les transports terrestres (BEA-TT) à propos de la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, est implacable. Les trois premiers syndicats de la SNCF, la CGT, l’UNSA et Sud-Rail, en ont livré leur lecture à la presse mardi 14 janvier. "Il met en cause les règles de maintenance de l’entreprise", précise Marc Baucher, le secrétaire général de l’UNSA-Cheminots.

Il dévoile l’impasse dans laquelle se trouvent la SNCF et RFF, qui ont prévu une augmentation des travaux de 27 % entre 2013 et 2017, avec toujours moins de personnel. La surveillance des voies est "aléatoire", sans compter les "négligences" ou les "défaillances". Les organisations syndicales mettent en avant un réseau vieillissant et une direction qui a réduit les effectifs tout en augmentant les périmètres d’intervention. "Un agent seul ne peut pas faire un travail de surveillance apte à détecter certaines anomalies car il ne peut pas visualiser les éléments sans se mettre en danger vis-à-vis des circulations", expose Gilbert Garrel, secrétaire général de la fédération CGT-Cheminots.

La qualité des travaux est aussi en cause selon les trois syndicats. "Aujourd’hui, s’enfermant dans le dogme de la réduction budgétaire, RFF comme la SNCF tentent de faire toujours plus de travaux avec toujours moins de moyens. Cela se traduit par des appels à la sous-traitance à plusieurs étages avec des contrats précaires." 15 % des travaux seraient actuellement réalisés par des sous-traitants.

Des ralentissements sur 3 400 kilomètres de voies

Aujourd’hui, en 2014, plus de 3 400 kilomètres de voies nécessitent de rouler au ralenti, en raison de l’état des infrastructures. Un chiffre qui continue à progresser malgré l’augmentation des chantiers de modernisation. En plus des réductions d’effectifs, les syndicats dénoncent l’organisation même de la SNCF qui nuit à la productivité. Le cloisonnement imposé par les différentes branches empêche toute polyvalence des agents.

Selon Gilbert Garrel, "si un agent travaillait sur plusieurs activités, il serait beaucoup plus productif et cela même sans toucher à l’organisation et au statut des cheminots".  Si les trois organisations syndicales se félicitent du rapprochement de la SNCF et RFF qui devrait permettre de réaliser des économies, ils s’inquiètent aussi de la création de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) qui va encore augmenter le cloisonnement entre les activités.

1,7 milliard d’euros d’intérets

"C’est la réforme ferroviaire la plus importante depuis 1938" rappelle Marc Baucher. "Le projet de loi demande plus de productivité, plus de marges, mais le problème de la dette n’est pas réglé. Largement liée au financement des lignes à grande vitesse (LGV), la dette coûte 1,7 milliard d’euros d’intérêts versés aux banques chaque année, soit à peu près ce qu’il manque pour financer les travaux de régénération et d’entretien nécessaires", relève le responsable syndical.

Depuis la création de RFF, sa dette a doublé. Pire, son déficit aurait fortement augmenté en 2013 pour dépasser 3 milliards d’euros, toujours selon les trois syndicats. Chez Sud-Rail, Nathalie Bonnet, la secrétaire générale, exprime sa déception : "On aurait pu penser que le gouvernement allait saisir le drame de Brétigny pour revoir son projet. On ne peut pas faire autant avec moins en toute sécurité." Et les syndicats d’évoquer les orientations de la direction sur la santé des cheminots…

Olivier Cognasse

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