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Aixam, l'apôtre de la voiture sans permis

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Lilliputien au royaume des constructeurs, Aixam se veut à part. Produisant 14 000 voiturettes par an sur des chaînes proches de l'artisanat, il traverse la crise sans trop de soucis, bien installé au volant des voitures sans permis.

Aixam semble insensible, ou presque, à la tempête qui secoue l'industrie automobile. Fidèle à la devise « Simple is beautiful ! » de Philippe Colançon, son PDG, l'entreprise savoyarde, installée face aux montagnes enneigées d'Aix-les-Bains (Savoie), s'impose comme le leader européen de la voiture sans permis depuis 1986. Elle a su profiter de la législation (lire page 31) pour s'imposer, dès 1997, au niveau européen. De 4 000 voitures vendues dans l'Hexagone en 1996, elle est passée aujourd'hui à plus de 14 000 petits véhicules - individuels et utilitaires - par an, dont la moitié à l'export.

UNE GAMME COMPLÈTE

Pour convaincre une clientèle de plus en plus diversifiée et de plus en plus jeune, Aixam a développé une gamme complète en pariant sur un design attractif, un confort minimal et une carrosserie thermoformée teintée dans la masse. Vendues 10 000 euros en moyenne, ses voiturettes ont désormais presque tout des grandes. Et seuls leurs 350 kg imposés par la législation et le son caractéristique de leur petit diesel bicylindre trahissent leur appartenance à la catégorie des « quadricycles légers ».

Pour son PDG, la force d'Aixam est d'avoir su trouver sa place aux côtés des grands constructeurs : « A chacun son métier. Le nôtre n'est pas de faire des "vraies" voitures. A l'inverse, les marques traditionnelles ne peuvent pas alléger leurs véhicules à ce point. Cela nous permet d'offrir, pour une vitesse limitée à 50 km/h, une consommation record de trois litres aux 100 km et 78 g/km d'émissions de CO2. » De quoi répondre à une demande limitée, mais régulière. D'autant qu'Aixam a pris soin de travailler le look de ses modèles. Disposant d'un designer (extérieur à l'entreprise) et d'un bureau d'études d'une dizaine de personnes - dont un ingénieur dédié au véhicule électrique -, le constructeur a progressivement gommé l'image traditionnelle des « caisses à savon ». Forte de ses 14 000 unités annuelles, l'entreprise s'est aussi émancipée de ses partenaires, instaurant un rapport de force plus équilibré. Elle n'est ainsi plus obligée de construire ses voitures à partir d'éléments récupérés chez les grands constructeurs. Et demande désormais des pièces spécifiques aux équipementiers de renom. Exit les phares de Peugeot 205 achetés à prix d'or chez PSA ! Maintenant c'est Valeo qui les lui fournit. Nief Plastic (situé à Genas dans le Rhône) a permis à Aixam de réduire ses coûts en lui fabriquant des planches de bord en plastique injecté. Bombardier, le leader canadien de la motoneige, lui vend ses variateurs de transmission. Et le japonais Kubota ses diesels de 400 cm3/4 kW dérivés de moteurs de tondeuses à gazon.

A ces deux exceptions près, les quelque 250 fournisseurs d'Aixam sont français ou européens. « Nous avons testé des produits low cost venus d'Asie. Mais entre les problèmes de logistique et de qualité, nous sommes revenus à nos premières amours, témoigne Philippe Colançon. Et si la maîtrise des coûts est un objectif constant, la réduction des prix de vente [ndlr : et donc des marges...] ne fait pas partie de nos priorités. » Un vrai luxe par les temps qui courent.

La production se répartit sur deux sites : Chanas (Isère), au sud de Lyon, et Aix-les-Bains, où se trouve aussi le siège social. Les ateliers isérois réalisent les étapes initiales de la production : assemblage du châssis en aluminium, thermoformage des pièces de carrosserie, puis pré-assemblage sur le châssis. Une vingtaine de robots de soudure et de découpe s'affairent sur le cadre et les pièces de la carrosserie. Celle-ci est construite autour d'une cellule de base, qui correspond au modèle le plus compact de la gamme. L'ajout d'extensions avant ou après le passage de roue arrière, ainsi que des rehausses de carrosserie, permettent de décliner cette cellule pour tous les modèles de la gamme. Les coquilles pré-assemblées sont ensuite transportées sur les 150 km qui les séparent de l'usine d'Aix-les-Bains. L'assemblage d'un véhicule prend quatorze heures et jusqu'à 70 véhicules peuvent sortir chaque jour, avec une seule équipe. La planification de la production s'effectue par une analyse statistique des ventes et l'outil de travail, simple et flexible, s'adapte. Géré au plus strict minimum pour sauvegarder la trésorerie, le stock d'Aixam ne dépasse pas deux semaines, soit environ 400 véhicules. Le rêve actuel de tous les grands constructeurs...

COMME CHEZ PORSCHE A STUTTGART...

Si la direction a décidé de supprimer la musique dans les ateliers, l'ambiance sur les lignes est plutôt détendue. Ici, peu de bruit et pas de robot. Organisés en Y, avec d'un côté la carrosserie, et de l'autre le groupe motopropulseur, les 250 mètres de la chaîne d'assemblage se divisent en une trentaine de postes manuels. Contrairement à une ligne automobile classique où les roues sont l'un des derniers éléments montés, ici, elles sont posées en premier. « Pas besoin de recourir à de coûteux systèmes de convoyeurs aériens, précise le PDG. Les voitures se déplacent en roulant sur des petites plates-formes à bandes commandées par les ouvriers. C'est simple et pas cher ! » Comme à peu près tout ce qui se fait ici... La seule tâche vraiment critique est l'application du trait de colle sur le périmètre du pare-brise et sa mise en place sur la carrosserie. Philippe Colançon envisage donc de l'automatiser. « Ce sera notre seul robot à l'assemblage. Comme chez Porsche à Stuttgart... », sourit-il.

Depuis les années 1990 et une coûteuse diversification dans les voitures de loisir et de sport (sous l'appellation Mega Club et Mega Track), Aixam s'est recentré sur la voiturette. Il étend aujourd'hui son activité du côté des motorisations « différentes ». Avec 1 700 exemplaires de son moteur électrique vendus depuis 2003, Aixam est devenu le premier producteur de voitures électriques français (pour le moment donc, encore un marché de niche...), en attendant le retour ou l'arrivée des grands constructeurs. Prudent et économe, Philippe Colançon se contente cependant pour ses moteurs de très basiques batteries au plomb. « Les batteries au lithium-ion sont bien sûr intéressantes, mais elles sont hors de prix et les risques en matière de sécurité ne sont pas bien maîtrisés. Pour preuve, la future Toyota Prius n'en aura pas. Alors nos voiturettes... », souligne le PDG.

Reste le marché de la voiture en libre-service. S'il reconnaît qu'une société comme Aixam pourrait jouer un rôle majeur sur le marché de la citadine de location, Philippe Colançon se montre encore une fois prudent : « Le modèle économique est beaucoup moins simple que celui, déjà aléatoire, du Vélib'. Je n'ai donc même pas pris la peine de répondre à l'appel d'offres de la Ville de Paris. Je ne gère pas mon entreprise avec des solutions incertaines. » La recette a permis à Aixam de fonctionner depuis vingt-cinq ans. « Simple is beautiful !» .

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