Airbus vs Boeing : deux approches différentes du risque industriel

Les deux avionneurs ont mené leur programme de nouvel avion en matériaux composites de manière radicalement différente.  Boeing a joué la carte de l’innovation à tout-crin quitte à multiplier les risques, Airbus a fait des choix technologiques conservateurs jouant avant tout  la carte de la prudence.

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Airbus vs Boeing : deux approches différentes du risque industriel

Le choix d’Airbus de renoncer aux batteries lithium-ion pour son avion A350 est révélateur de la démarche de l’avionneur développée depuis le début du programme: éviter les prises de risque excessives. Au-delà des batteries, l’avionneur européen s’est toujours montré plus prudent que son grand rival Boeing. Revue de détails.

Les batteries lithium-ion

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Airbus montre une prudence extrême. Alors qu’il n’a pas expérimenté les problèmes rencontrés par Boeing et qu’il se dit confiant dans sa technologie de batteries lithium-ion, l’avionneur préfère basculer sur une technologie éprouvée, en choisissant les batteries au nickel-cadmium déjà présentes sur le reste de sa gamme d’appareils. Au contraire, Boeing, qui a sa flotte de 787 clouée au sol depuis le début janvier, n’a pas pris une telle décision malgré la pression. Ses équipes tentent toujours de comprendre les raisons des départs de feu à l’intérieur de ce type de batteries. Or il est dans l’incapacité de dire combien de temps prendra la résolution du problème.

En revenant à une technologie déjà éprouvée, Airbus se donne les moyens de sortir son avion dans les temps pour une entrée en service prévue en 2014. En effet, il se met à l’abri de l’annonce de nouvelles directives émises par les autorités de de certification destinées à rendre les batteries lithium-ion plus sûres.

L’avion électrique

Là-encore, Boeing est allé très loin dans l’électrification du Dreamliner. Il a maximisé le nombre de fonctions assurées par des mécanismes électriques : dégivrage des ailes, freinage, pressurisation de la cabine… Les systèmes électriques remplacent en effet avantageusement les équipements hydrauliques traditionnels à bord des appareils car ils sont plus légers et plus faciles à entretenir pour les compagnies aériennes. Au total, l’appareil embarque une puissance électrique de 1,5 Mégawatt. Du jamais vu sur un appareil commercial. Airbus est allé moins loin. Fabrice Brégier, PDG d’Airbus confiait récemment sa prudence sur l’avion tout électrique : "Sur le papier, c'est très bien mais cela suppose d'appeler une puissance électrique très supérieure à celle des avions conventionnels. Nous n'avons pas fait ce choix. On a confirmé les choix faits sur l'A380. Et franchement à titre personnel, je m'en porte beaucoup mieux". Selon lui, ces technologies ne sont pas tout à fait prêtes. "On a été plus conventionnel que Boeing (…) On considère que l'avion tout électrique est un axe d'avenir mais que les technologies ne sont pas mûres actuellement pour en tirer le bénéfice," a-t-il précisé.

La fabrication du fuselage en matériaux composites

Boeing a misé sur une technologie extrêmement audacieuse de fabrication des tronçons dite du "full barrel". Les immenses tronçons du 787 sont ainsi construits d’un seul tenant grâce à des autoclaves géants. Ses partenaires notamment l’italien Alenia ont eu plus de mal que prévu pour maîtriser ce nouveau procédé. Des centaines d’experts de Boeing ont dû débarquer dans son usine de Grottaglie en Italie pour lui venir en aide. Le jonctionnement des tronçons et des ailes a été également plus compliqué pour un autre de ses fournisseurs, l’américain Spirit. L’ensemble de ces difficultés ont contribué lourdement aux trois années de retard accusé par le programme 787.

Airbus a misé pour une technique plus classique où chaque tronçon est assemblé à partir de 4 panneaux différents, ce qui permet une certaine souplesse dans leur positionnement. Le jonctionnement des ailes au fuselage s’est fait sur le principe déjà éprouvé sur l’A380. Jusqu’ici l’assemblage des tout premiers A350 n’a pas posé de problèmes mais la production en série n’a pas encore démarré.

Le recours poussés à la sous-traitance

Dès le début du programme 787, Boeing a pensé un modèle d'organisation industrielle dans lequel l'avionneur pourrait s’appuyer très fortement sur les compétences de ses prestataires. L’avionneur a ainsi confié près de 70% de la conception et de la charge industrielle à des partenaires (américains, européens, japonais, sud-coréens…) sans forcément s’assurer de leur capacité à remplir leurs engagements. Airbus a également été tenté par ce modèle sans toutefois aller aussi loin. Il a conservé environ 50% de la charge de travail (70 à 75% des programmes précédents étaient réalisés en interne) et notamment la réalisation des pièces critiques comme le caisson central et la voilure.

Hassan Meddah

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