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L'Usine Aéro

Airbus roule pour la voiture volante

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L’avionneur mène de front plusieurs projets de voitures volantes. Avec en ligne de mire l’électrification croissante des aéronefs.

Airbus roule pour la voiture volante
Airbus testera dès 2018 les premiers prototypes de CityAirbus, son taxi volant.

« Bienvenue dans la troisième révolution aéronautique. » Aucun doute pour le tonitruant directeur de la technologie d’Airbus, Paul Eremenko : après la première révolution de l’aviation commerciale issue de l’architecture – toujours en vigueur – du Boeing 707, puis celle des commandes de vols électriques de l’Airbus A 320 dans les années 1980, les voitures volantes annoncent une nouvelle ère pour l’aéronautique. L’explosion des performances de calcul des systèmes embarqués et des capacités de stockage des batteries électriques, ajoutée à la baisse du coût de ces équipements, annonce un bouleversement de la mobilité urbaine.

Car le secret de la voiture volante, ce sont ses petits moteurs électriques – jusqu’à plusieurs dizaines – qui assurent sa propulsion et sa stabilité. Embarquant une poignée de passagers sur quelques centaines de kilomètres, la voiture volante s’affiche en planche de salut face à l’imminence des mégacités et au péril de la pollution citadine. Les taxis volants pourraient se démocratiser d’ici une dizaine d’années. Début juin, pour la première fois, Paul Eremenko dévoilait la stratégie d’Airbus en la matière. Alors qu’un peu partout dans le monde les projets se multiplient – la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) en dénombre plus d’une vingtaine –, l’avionneur européen compte bien rester dans la course.

Son plan de vol semble tout tracé. Après le ­Cri-Cri en 2010 et l’E-Fan de 2014 à 2016 – abandonné depuis –, Vahana effectuera son premier vol en 2017. Issu d’A3, le centre de recherche dédié aux projets disruptifs du groupe créé en 2015 dans la Silicon Valley, l’engin d’une seule place est propulsé par la seule énergie électrique. « Nous allons commencer des vols d’essai à échelle réelle d’ici à la fin de cette année et nous aurons un démonstrateur reproductible d’ici à 2020 », prévoit un porte-parole du projet. CityAirbus entrera sur scène dans la foulée. Capable de transporter jusqu’à 5 personnes via 8 rotors, il est quant à lui porté par les équipes d’Airbus Helicopters. « Nous procédons cette année aux tests sur banc d’essai. Nous prévoyons des vols avec le démonstrateur à l’échelle 1, non habités, en 2018 et avec passagers en 2019 », précise Tomasz Krysinski, le responsable recherche et innovation d’Airbus Helicopters.

Gagner en puissance

Vahana et CityAirbus, deux projets – en compétition interne – au design différent, mais aux caractéristiques techniques proches. En particulier en ce qui concerne la puissance, qui reste le talon d’Achille de ces engins volants électriques. « Il y a quelques années, l’état de l’art se limitait à des aéronefs de quelques dizaines de kilowatts de puissance, rappelle Paul Eremenko. Aujourd’hui, nous nous situons à plusieurs centaines de kilowatts. » C’est le cas de l’Extra 330LE, avion de voltige propulsé par un moteur électrique de 260 kilowatts développé par Airbus et Siemens. Mais Airbus anticipe déjà la prochaine étape : un démonstrateur d’une puissance de 2 mégawatts (MW), plus grand que Vahana et CityAirbus et pour l’instant dénommé l’EfanX, qui pourrait effectuer son premier vol en 2020. Un palier atteignable avec les technologies actuelles, mais à partir duquel les problèmes d’échauffement liés aux courants de fortes puissances, de rayonnements électromagnétiques et de décharges de courant restent complexes à maîtriser.

Au-delà des obstacles technologiques, la réglementation risque-t-elle de freiner les ardeurs électriques de l’avionneur ? Pas sûr. À la DGAC comme au sein de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa), ces projets sont pris au sérieux, d’autant que les drones ont déjà ouvert la voie et forcé l’espace aérien à se remettre en question. L’intégration des voitures volantes pourrait commencer par une circulation le long de routes – aériennes ! – spécifiques, facilitée peu à peu par les systèmes d’évitement et l’autonomisation des aéronefs. L’horizon semble d’autant plus dégagé pour ces voitures d’un nouveau genre que les industriels les considèrent comme un moyen de produire des avions de ligne toujours plus électriques. C’est le but avoué d’Airbus : développer un monocouloir proche de l’A 320, d’une puissance de 20 MW et équipé d’un système propulsif hybride (mi-électrique, mi-thermique). La révolution n’en est qu’à ses balbutiements. 

Paul Eremenko, le nouveau pilote

C’est le grand manitou des projets de voitures volantes chez Airbus. Paul Eremenko, né en 1979, promu directeur de la technologie (CTO) du groupe en juin 2016. Un poste clé de la stratégie de l’avionneur, que ce diplômé du MIT et du California institute of technology a obtenu après s’être illustré à la tête d’A3, le centre d’innovation technologique d’Airbus, dans la Silicon Valley. Sa nomination est controversée en interne. Cet ancien de l’Agence américaine pour les projets de recherche avancée de défense (Darpa), de Motorola et de Google n’hésite pas à remettre en cause les modèles de l’aéronautique. 

 

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