Airbus, Rolls-Royce et Siemens à bord du même avion hybride, l’E-Fan X

L’avionneur Airbus s’associe à Rolls-Royce et Siemens pour développer un démonstrateur d’avion hybride. Le premier vol est prévu pour 2020.

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Airbus, Rolls-Royce et Siemens à bord du même avion hybride, l’E-Fan X
L'E-Fan X, développé par Airbus, Siemens et Rolls-Royce, devrait effectuer son premier vol en 2020.

Le plan est respecté. En juin dernier, Paul Eremenko, le directeur de la technologie d’Airbus dévoilait la feuille de route de l’avionneur en matière d’aéronefs électriques ou hybrides. Après le Cri-Cri en 2010, puis les différentes versions de l’E-Fan de 2014 à 2016, après Vahana en 2017 et CityAirbus en 2018, ce sera au tour d’un nouvel aéronef de prendre son premier envol en 2020 : l’E-Fan X.

L’avionneur européen a livré les premiers détails mardi 28 novembre de cet aéronef hybride. C’est en quelque sorte le chaînon entre les projets de voitures volantes qui se multiplient et l’avion de ligne électrique qui verra peut-être le jour dans les prochaines décennies.

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Ce qui marque avec l’E-Fan X, c’est la présence de partenaires industriels de poids dans ce projet, Rolls-Royce et Siemens. Si Airbus sera responsable de l’intégration globale et de l’architecture du système de propulsion hybride et des batteries, Rolls-Royce sera en charge du turbomoteur, du générateur et de l'électronique de puissance et Siemens livrera notamment les moteurs électriques et leur boîtier de commande. En avril 2016, Airbus et Siemens avaient déjà signé un accord de coopération dans le domaine de la propulsion hybride et électrique.

Le cap des 2 MW

Les industriels vont effectuer une campagne d’essais au sol, en partie sur un avion BAe 146, dont l'un des quatre réacteurs aura été remplacé par un moteur électrique. "Des dispositions seront prises pour remplacer une deuxième turbine par un moteur électrique une fois que la maturité du système aura été démontrée", précise Airbus. C’est le principe de l’hybride : le moteur électrique peut venir en complément de la propulsion thermique classique, souvent en phase d’atterrissage et de décollage.

"Nous voyons dans la propulsion hybride une technologie convaincante pour l'avenir de l'aviation", a affirmé Paul Eremenko dans le communiqué. Et comme il l’avait annoncé en juin, l’E-Fan X marquera un tournant qui n’est pas que symbolique : il sera le premier projet du groupe d’aéronef électrique à dépasser les 2MW de puissance. Loin devant l’E-Fan (moins de 200 kW) et davantage que les projets plus récents, Vahana et CityAirbus. Une montée en puissance nécessaire pour accroitre les capacités de ces appareils et garantir un bon niveau d’autonomie, mais qui ne sera pas sans poser plusieurs défis technologiques pour Airbus.

Dans son communiqué, l’avionneur donne le détail des difficultés à surmonter : les effets thermiques, la gestion de poussée électrique, les effets de l'altitude et de la dynamique sur les systèmes électriques ainsi que les questions de compatibilité électromagnétique. Mais l’annonce dès cette fin d’année 2017 laisse penser que les équipes d’Airbus ont bon espoir de mettre au point cet appareil d’ici 2020. Avec en tête la prochaine étape : un avion monocouloir électrique ou hybride. Là, Paul Eremenko ne s’est pas risqué à fournir une date...

2 Commentaires

Airbus, Rolls-Royce et Siemens à bord du même avion hybride, l’E-Fan X

Gérard BOEUF
28/11/2017 18h:41

Sur une automobile, l'intérêt de l'hybridation est de permettre une économie de carburant, en récupérant de l'énergie de freinage, et en arrêtant le moteur thermique dans les embouteillages. J'aimerais connaitre l'intérêt de l'hybridation sur un avion. Economie de carburant en utilisant l'électrique comme complément lors du décollage? Vu la complexité technique supplémentaire ainsi que le poids, je doute fort d'un résultat positif. Quoi qu'il en soit, votre article mériterait un complément d'information technique.

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Bernard
29/11/2017 16h:13

Airbus est en train de faire monter 2 poids lourds industriels qui seront ses futurs concurrents et aucun français ! Il faut avoir une vision système car il y a des liens étroits entre l'avion et les systèmes électriques et thermiques. Quid de la certification qui n'existe pas et dont il faut dès maintenant travailler. Bref, décevant comme approche .....

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