Quotidien des Usines

Airbus passe la vitesse supérieure en Chine

Hassan Meddah , , , ,

Publié le

Pour s’arroger 50 % de la flotte d’avions civils chinois d’ici 2012, le constructeur européen accélère son implantation en Chine. Il augmente les cadences de son usine d’assemblage d’A320 et renforce ses collaborations avec les fabricants locaux.

Airbus passe la vitesse supérieure en Chine © Airbus 2009

A l’usine de Tianjin située à 120 km au nord-est de Pékin, ce mardi 23 juin avait des allures de nouvel an chinois. Dans ce site d’assemblage, détenu à 51% par Airbus et le solde par ses partenaires locaux (la ville de Tianjin et l’industriel AVIC), l’ambiance était à la fête. Des joueurs de tambours en costume traditionnel rouge frappaient sur leurs instruments à un rythme endiablé pour accueillir et réveiller les invités assommés par un soleil de plomb. Des  demoiselles dans leur robe traditionnelle de satin circulaient au milieu des techniciens et ouvriers de l’usine, ainsi que des expatriés européens qui les ont formés. Exceptionnellement, ils ont délaissé les chaines de fabrication pour profiter des petits gâteaux et boissons locales ou se faire photographier à côté des œuvres d’art au style naïf, allégories du transport aérien spécialement disposées sur la pelouse voisine… La raison de ces festivités : la livraison par Airbus et ses partenaires chinois du premier A320 « made in China » à la compagnie aérienne locale Sichuan Airlines.

Cette journée marque une étape historique dans l’internationalisation d’Airbus : la première livraison d’un avion à partir d’une usine non-européenne. Jusqu’à maintenant, tous les appareils étaient produits depuis Toulouse ou Hambourg. En ajoutant Tianjin à son dispositif industriel, l’avionneur affiche ses ambitions sur le marché chinois… et estime se donner les moyens d’y parvenir.

« La Chine est le marché domestique qui croit le plus vite pour Airbus. Il représente déjà  15 % de nos ventes. Alors que le trafic de passagers et l’activité cargo sont en recul au niveau international, le trafic passager en Chine connait une croissance à deux chiffres », explique Tom Enders. Aujourd’hui, 40 % de la flotte chinoise d’avions civils est constituée d’Airbus,  contre 7 % en 1995. Le constructeur veut aller encore plus loin et espère compter pour 50 % de la flotte en circulation d’ici 2012. Un objectif d’autant plus stratégique qu’il devrait se vendre dans les vingt ans à venir plus de 2 800 avions en Chine. Soit une opportunité à 329 milliards de dollars !

Un pas décisif face à Boeing

Pour saisir cette opportunité, l’implantation d’une usine en Chine était un quasi préalable, laisse entendre la direction d’Airbus. « Cela ne résulte pas juste d’une décision opportuniste pour réduire nos coûts, mais d’une décision stratégique pour le long terme. Nous voulons  établir un partenariat fort et sur la durée avec la Chine », souligne Tom Enders. Son bras droit et directeur général délégué, Fabrice Brégier, y voit même un pas décisif face à son concurrent de toujours. « Avec cet investissement majeur (ndlr : de l’ordre de 600 millions de dollars pour la joint-venture) dans une ligne d’assemblage, on prend un avantage sur Boeing.  On bénéficie du soutien de Tianjin qui est l’une des plus grandes villes du pays. Or, les achats d’avion intègrent une dimension politique forte. »

Et les premiers effets bénéfiques de la « coopération » ne se sont pas fait attendre. Parallèlement à cette première livraison, la banque chinoise ICBC a noué un partenariat avec l’avionneur européen pour faciliter le financement de l’achat de ses appareils par des compagnies chinoises. Au total, 3 milliards de dollars pourront être mobilisés sur les cinq prochaines années, représentant des facilités bancaires pour acheter jusqu’à 70 A320… à condition d’être assemblés à l’usine de Tianjin.

Toutefois, ces nouvelles ambitions d’Airbus en Chine impliquent des contreparties significatives, autant sur le plan industriel que technologique. Ce que ne cache pas le patron d’Airbus qui assume pleinement sa stratégie. «Par définition, il n’y a pas de partenariats sans partage des connaissances. Sinon, ce serait un non-sens ». Ainsi en Chine, Airbus ne se contente plus d’assurer des cours de formation pour les pilotes ou des services de support à ses clients. Il va bien plus loin. D’une part, il co-développe certaines technologies de ses futurs avions. Il a ainsi ouvert son centre d’ingénierie de Pékin à trois partenaires chinois (Hafei Aviation, Jiangxi Hongdu Aviation, Avic) qui en détiennent désormais 30 % . Les 200 ingénieurs locaux y développent des technologies pour le futur long-courrier A350XWB.

Au niveau industriel, l’avionneur européen travaille déjà activement avec six constructeurs chinois : Chengdu Aircraft est l’un des deux fournisseurs mondiaux pour les portes arrière de l’A320, ainsi que des pièces principales pour la pointe avant de l’appareil ; Shenyang Aircraft s’est imposé comme le fournisseur unique au niveau mondial des portes de secours pour la famille A320 ; Xi ‘An Aircraft est le producteur unique d’éléments de voilure en dehors de l’Europe… Airbus collabore également avec Hong Yuan Aviation sur les pièces en titanium, avec Shanghai Aircraft pour les cadres de portes des avions cargo et avec Hafei Aviation.

Airbus relativise et rassure ses partenaires européens

En assemblant directement ses avions en Chine, Airbus a donc fait un pas significatif supplémentaire dans son internationalisation… que son concurrent Boeing n’a pas fait. Chez Airbus, on minimise pourtant la portée d’une telle installation. « L’assemblage représente seulement 5 % du total de la charge de travail de la conception d’un avion », estime Jean-Luc Charles, directeur de l’usine de Tianjin. L’avionneur tient également à rassurer ses équipes et partenaires en Europe qui pourraient s’inquiéter de l’augmentation des cadences de l’usine de Tianjin, qui verra passer sa production d’un avion par mois actuellement à quatre, à partir de 2011. « D’abord, l’usine chinoise ne livrera qu’un avion sur deux commandés en Chine. Le marché local continuera d’être positif pour les chaines de production européennes. Ensuite, en termes de charge de travail, l’assemblage final représente moins de 10 % de la conception d’un avion. Donc pour plus de 90 %, ce surcroit d’activité profitera à nos usines et celles de  nos fournisseurs », indique Fabrice Brégier.

Airbus réfute aussi l’idée qu’il est venu en territoire asiatique pour produire à moindre coût. Il se vanterait même du contraire. Selon l’avionneur, du fait des coûts additionnels, à la fois de logistique liés au transfert des différents tronçons entre Hambourg et Tianjin, mais aussi de formation des salariés chinois par environ 120 expatriés venus spécialement d’Europe, les coûts de fabrication seraient même plus élevés en Chine pour l’instant.

Toutefois, l’accélération de ces partenariats est nette et va se poursuivre. L’an dernier, le constructeur a conclu pour 105 millions de dollars de contrats avec ses fournisseurs chinois. En 2015, il est d’ores et déjà prévu que ce montant atteigne environ 450 millions. Il n’hésite pas non plus à faire monter en puissance un fournisseur local, même sur des technologies clef comme la fabrication des ailes. Le fabricant chinois Xi’An Aircraft fournira ainsi le jeu d’ailes complet de l’A320 dès l’année prochaine. Une première. Aujourd’hui, il assure simplement la fabrication des pièces centrales de l’aile, la finition et l’installation des équipements électriques étant réalisée sur le site de Broughton au Royaume-Uni. Des ailes qu’il fallait parfois rapatrier si elles étaient destinées à équiper un avion de Tianjin ! «Cela n’avait pas de sens industriel. Cela rallongeait de quatre mois le cycle de fabrication et coûtait cher», justifie Marc Bertiaux, en charge pour Airbus des partenariats avec la Chine.

Le revers de la médaille

Et demain, Airbus s’appuiera encore plus sur eux. Ainsi pour le futur long-courrier A350 XWB, dont la commercialisation est prévue pour 2013, il a confié aux fabricants chinois 5 % de la charge de travail liée au fuselage de l’avion. Dans ce cadre, une nouvelle société commune entre l’avionneur européen et un groupement d’acteurs locaux verra le jour à Harbin dans le Nord du pays, en septembre prochain, pour la fabrication de pièce en composites.

Cette accélération sur le marché chinois n’est cependant pas sans risque. En contribuant à la montée en puissance de l’aéronautique chinoise, Airbus n’arme-t-il pas un futur concurrent ? Clairement. La médaille chinoise a en effet son revers. La Chine ne cache plus ses ambitions dans le domaine aéronautique. Les industriels chinois sont sur le point d’effectuer le premier vol d’un nouvel avion régional, l’ARJ21. Ils envisageraient déjà de concevoir un futur monocouloir, concurrent direct cette fois-ci de l’A320. Airbus dit ne pas craindre outre mesure une telle concurrence et de toute façon qu’il ne pourrait pas l’empêcher de voir le jour. Certes, mais en partageant de plus en plus largement ses savoir-faire, il prend le risque de l’accélérer.

Hassan Meddah de Tianjin, Chine

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