Airbus maintient son calendrier pour l’A350

L’avionneur européen a confirmé qu’il livrerait son appareil avec un fuselage en matériaux composites au premier semestre 2014. Ses choix technologiques conservateurs lui ont permis d’éviter les écueils rencontrés par Boeing lors de la phase d’assemblage.

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Airbus maintient son calendrier pour l’A350

Un train qui arrive à l’heure, c’est normal ; un programme aéronautique qui n’est pas décalé, cela devient exceptionnel. Après les retards de l’A400M et l’A380 côté Airbus et du 787 et 747-8 du côté de Boeing, les avionneurs ont en effet pris la fâcheuse habitude de ne pas tenir les délais annoncés. L’avionneur européen Airbus a donc déjoué les pronostics quand le directeur du programme A350, Didier Evrard, a annoncé ce jeudi à Toulouse lors de ses journées consacrées à l’innovation qu’il n’envisageait pas de retard supplémentaire pour l’entrée en service de l’A350 XWB prévue au premier semestre 2014.

Airbus avait déjà annoncé en novembre 2011 un décalage de six mois portant à un an le retard cumulé depuis le lancement du projet. Le premier vol reste donc prévu pour le premier semestre 2013, opération qui ouvrira la phase des essais en vol pour une durée d’un an.

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Pourtant le programme est entré dans une phase critique : l’assemblage des différents tronçons pour l’appareil destiné aux essais statiques au sol. L’opération est délicate car il s’agit de faire correspondre exactement les différentes sections de l’avion réalisées pour la première fois en matériaux composites dans différentes usines du groupe et de ses fournisseurs. Or contrairement à l’aluminium utilisé pour les appareils de précédente génération, le composite est rigide et ne peut être "rattrapé" par déformation mécanique pour compenser les erreurs de fabrication. L’assemblage des tronçons du fuselage principal a pris moins de temps que prévu.

"Il a même fallu appliquer moins de pression que nous ne pensions", précise Didier Evrard. L’avionneur tire parti de ses choix technologiques plus conservateurs que Boeing. Chaque section de fuselage est constituée de quatre grandes sections, ce qui permet une certaine souplesse dans leur positionnement. Pour son avion en composites, le 787, Boeing avait fait le pari audacieux, finalement aventureux, de tronçons fabriqués d’un seul tenant (la technologie dit du "full barrel"). Or lors de la jonction, les diamètres des sections à assembler ne correspondaient pas exactement du fait de process de fabrication alors mal maîtrisés par ses fournisseurs. Ce qui avait occasionné plusieurs mois de retard.

Airbus est également confiant pour la prochaine étape pourtant délicate également : la jonction des ailes au fuselage. Pour Boeing, l’opération avait viré au cauchemar car les pièces composites n’avaient pas réagi comme prévu. Plus prudent, Airbus utilisera une solution éprouvée. "Nous emploierons un système de jonction classique basé sur des ferrures. Comme nous l’avons fait pour l’A380", précise Didier Evrard.

Toutefois, l’avionneur se garde de tout triomphalisme, ne sous-estimant pas les difficultés à venir. "Chaque jour, il se passe de nouvelles choses qu’il faut régler", indique le directeur du programme. Au-delà de l’assemblage, les inquiétudes portent en fait sur la capacité de ses fournisseurs à relever le défi.

En fin d’année dernière, Airbus a été contraint de prendre le contrôle de PFW Aerospace AG en grande difficultés financières. Cette société allemande fournit les conduites d’air et de carburant d l’A350. "Nous veillons à ce que nos fournisseurs et leurs propres sous-traitants aient la capacité de tenir les délais" assure le patron du programme A350. En juillet, l’usine de Toulouse devrait recevoir les différents tronçons du MSN001, le premier appareil de la série qui prendra les airs.

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