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L'Usine Aéro

Airbus intronise dans sa flotte le CSeries, rebaptisé A220

Olivier James , , ,

Publié le , mis à jour le 10/07/2018 À 13H28

Exclusif Airbus introduit le CSeries de Bombardier qu’il vient d’acquérir dans sa flotte, et lui donne le nom d’A220 révèle en exclusivité L'Usine Nouvelle. L’avionneur européen va s’atteler à redresser le niveau des commandes, encore faible.

Airbus intronise dans sa flotte le CSeries, rebaptisé A220
Intronisé dans la flotte Airbus mardi 10 juillet, le CSeries devient l'A220.

Dans l’imposante salle de presse toulousaine résonne la voix de Robert Charlebois. Jamais Airbus n’a semblé aussi québécois que ce mardi 10 juillet : l’avionneur européen a intronisé l’avion CSeries dans sa flotte, dont il a pris définitivement le contrôle le 1er juillet auprès du canadien Bombardier. Un événement qui marque, moins de dix mois après l’annonce de l’achat du programme, à la fois un achèvement mais aussi le début d’une nouvelle phase stratégique. Car pour Airbus, le succès commercial d’un avion dont il n’est pas le développeur – pour la première fois de son histoire – reste à concrétiser.

Un défi qui passe d’abord par un changement de nom : intronisé dans la flotte airbusienne, le CSeries devient l’Airbus A220, selon nos informations. Un nom à mi-chemin entre l’A320, famille des monocouloirs à succès d’Airbus, et l’A200, le nom de code historique de l’A320. Une dénomination qui s’explique par le positionnement de l’appareil, juste en dessous de la famille A320 : l’A220-100 (ex CS 100) peut embarquer de 100 à 135 passagers et l’A220-300 (ex CS 300) de 130 à 160 passagers. Deux monocouloirs qui s’intercalent en termes de capacités et de rayons d’action entre les avions régionaux et les monocouloirs historiques d’Airbus avec des capacités allant jusqu’à 240 sièges.

Une relance commerciale à assurer

Reste le plus dur à réussir pour Airbus qui a pris le contrôle du CSeries sans bourse délier : parvenir à redresser les ventes de l’ex appareil que Bombardier avait officiellement lancé en 2008, à l’occasion du salon aéronautique britannique de Farnborough. Dix ans plus tard, les dirigeants d’Airbus comptent lors de ce même salon organisé cette année annoncer plusieurs commandes. Le prix catalogue de l'appareil sera de 79 millions de dollars pour l'A220-100 et de 89 millions de dollars pour l'A220-300.

Aujourd’hui, alors que 38 CSeries sont en exploitation, le carnet de commandes s’élève à 364 appareils. Un niveau sans commune mesure avec son grand frère lancé vingt ans plus tôt, l’A320, qui cumule à ce jour 14 678 commandes et peut s’enorgueillir d’un carnet de commandes restant à honorer de 6422 appareils.

Le challenge commercial s’annonce d’autant plus âpre que le calendrier de la contre-offensive de Boeing s’est accéléré avec l’annonce, jeudi 5 juillet, du rapprochement avec le brésilien Embraer, qui voit là aussi l’autre géant de l’aéronautique s’emparer d’avions modernes de petites capacités.

Airbus a l’avantage d’avoir pris de court son adversaire américain et compte séduire des compagnies aériennes qui souhaiteraient lancer de nouvelles flottes, basées sur des appareils légers et peu coûteux, en particulier dans la région Asie-Pacifique. Airbus prévoit que ce segment d’appareils (100-150) sièges représentera un marché d’environ 6 000 appareils pour les vingt prochaines années.

Pour améliorer la compétitivité du programme, ses responsables attendent beaucoup de la force de frappe commerciale d’Airbus et de son image de marque. Mais pas seulement : ils ne cachent pas leur volonté de voir les fournisseurs du programme réaliser des efforts en matière de prix. Histoire de réduire un peu plus le coût de production de l’A220.

Ce qui permettrait aux deux sites d’assemblage de proposer un appareil ultra compétitif : le site historique de Mirabel et celui à venir aux Etats-Unis de Mobile (Alabama) – où est déjà assemblé l’A320, dont la construction pourrait débuter d’ici 2020. Si les commandes affluent, les deux sites pourraient produire un maximum de 120 à 150 appareils pour le site canadien et de 50 à 60 appareils pour l’implantation américaine.

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