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Airbus franchit une étape décisive dans l'A350

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La nouvelle usine d'assemblage inaugurée ce jour par la direction d'Airbus ouvre aussi une nouvelle ère de l'organisation industrielle du groupe. Un gain de temps 30 % est annoncé.

Airbus franchit une étape décisive dans l'A350

L'avionneur européen a posé aujourd'hui la première pierre du site toulousain d'assemblage final de l'A350, son futur avion long-courrier, déjà vendu à 478 exemplaires. Airbus investira au total près de 300 millions d'euros dans cette usine de 80 000 mètres carrés, dont 140 millions dans le bâtiment qui sortira de terre l'année prochaine, situé a proximité de la chaine d'assemblage de l'A330-340.

Avion de rupture, avec 53 % de ses structures en matériaux composites, l'A350 veut aussi faire la différence par rapport aux programmes précédents en termes d'organisation industrielle. « L'objectif est de gagner 30 % environ dans les temps de cycle », explique Didier Evrard, patron du programme depuis deux ans. Ainsi, l'assemblage final du long courrier sera réalisé de façon différente par rapport à la génération précédente (l'A330), en effectuant en parallèle, sur le même bâti d'assemblage, les taches de jonctionnement du fuselage et l'intégration des composants de la cabine. C'est la première fois qu'Airbus procède ainsi. L'avionneur table sur un temps de cycle de deux mois et demi (contre près de quatre mois avec l'A330) quand le site aura atteint son rythme de croisière, soit 10 avions par mois en 2016. Le site emploiera alors 1 000 personnes, en partie provenant d'autres usines d'Airbus, en partie nouvellement embauchées.

« L'A350 représente pour nous l'occasion d'effectuer une profonde évolution dans nos méthodes de travail », explique Fabrice Brégier, numéro 2 d'Airbus. C'est avec cet avion que le constructeur applique de nouveaux process de développement et d'industrialisation. Un peu plus de 50 % des aérostructures ont été externalisées auprès de partenaires a risque, contre 25 % dans les programmes précédents. Et chaque partenaire, comme l'Américain Spirit Aerosystems ou l'Anglais GKN, a la responsabilité de morceaux plus gros. De même pour les systémiers comme Honeywell ou Thales, qui gèrent des contrats plus globaux, là ou dans le passé, Airbus saucissonnait beaucoup plus. « Nous avons signé entre deux fois et 2,5 fois moins de contrats par rapport au passé », explique Didier Evrard. Ensuite, il revient à ces partenaires de traiter entièrement la supply chain du package dont ils ont la responsabilité.

Par ailleurs, les partenaires à risque ont été intégrés très en amont dans le processus de développement des spécifications, sur un plateau unique basé a Toulouse. « Enfin, l'unification des outils de CAO est devenue effective avec l'A350, ce qui nous permettra de gagner du temps et de la fiabilité », ajoute Fabrice Brégier. Pour Airbus, c'est un point clé : après les retards de l'A380, il subit ceux de l'A400M. Il ne peut pas se permettre qu'il en soit de même avec l'A350, dont l'entrée en service est toujours prévue pour mi-2013. Le calendrier est très tendu, même si le constructeur affirme avoir terminé la phase cruciale de la définition des spécifications détaillées. L'enjeu commercial est d'importance : il compte capter au moins 50 % d'un marche estimé a 5 000 avions dans les vingt prochaines années.

Guillaume Lecompte-Boinet

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