Airbus face au dilemme du confort des passagers dans l'A321XLR

PARIS (Reuters) - Airbus a pris de vitesse Boeing en lançant lundi au salon du Bourget l'A321XLR, le monocouloir au plus grand rayon d'action de tous les avions de sa catégorie, mais de tels appareils, conçus au départ pour des trajets plus courts, pourraient obliger les constructeurs aéronautiques à repenser le confort de leur cabine.

Airbus et Boeing ont lancé de nouveaux avions long-courriers en fibre de carbone, tels que le 787 Dreamliner et l'A350, qui offrent des cabines plus spacieuses et aident à diminuer les effets du décalage horaire en raison d'une pression à l'intérieur de l'habitacle plus proche de celle ressentie au sol.

Les deux constructeurs ont toutefois aussi élargi le rayon d'action et augmenté les capacités de modèles plus anciens et plus étroits, comme les avions des familles A320neo et 737 MAX, les compagnies aériennes exigeant plus de flexibilité pour ces monocouloirs très performants, qui permettent de réduire les coûts.

Le nouvel A321XLR présenté lundi par Airbus, qui pourra voler encore plus longtemps que l'A321neo actuel, s'inscrit dans cette lignée. Son rayon de 4.700 miles nautiques (8.700 km) dépasse celui du Boeing 757, dont la production a été arrêtée, et le place dans la catégorie des long-courriers où il côtoie les gros porteurs.

Il appartient également au segment visé par le "NMA" ("New Mid-sized Airplane"), le nouvel appareil de milieu de marché sur lequel travaille Boeing.

Reste que les professionnels se demandent si les passagers apprécieront de parcourir de plus longues distances dans des avions moyen-courriers, ou à quel prix.

AVIS DIVERGENTS

Lors du Paris Air Forum qui s'est tenu vendredi, les avis des patrons des compagnies aériennes divergeaient sur le fait de savoir quels types d'appareils, entre les monocouloirs allongés à large rayon d'action ou les gros porteurs, étaient les plus susceptibles d'alimenter la croissance du secteur.

En particulier, l'essor des monocouloirs long-courriers implique de revisiter des années de marketing ciblé sur l'atténuation des effets du décalage horaire et de la fatigue engendrée par de longs vols.

Si le fuselage de l'Airbus A320, conçu dans les années 1980, est plus large que celui du Boeing 737 MAX et qu'il dispose donc de sièges plus spacieux, la pressurisation de la cabine est plus faible que celle des modèles plus modernes et à plus grand rayon d'action comme le Boeing 787 Dreamliner ou l'A350.

Sur ces derniers, la pression dans la cabine correspond à une altitude de 6.000 pieds (1.829 m), contre 8.000 pieds pour l'A320 et la plupart des autres avions à réaction de construction métallique, quelle que soit leur taille.

La cabine de l'A330neo d'Airbus est pressurisée à une altitude équivalente à 7.000 pieds mais toujours inférieure à 8.000.

"La pression dans la cabine du XLR pourrait être un problème", relève un responsable d'une compagnie aérienne qui a requis l'anonymat.

Airbus a lui-même exposé les inconvénients des vols long-courriers avec une altitude cabine élevée lors du lancement, en 2015, de la version affaires de la famille A320neo.

LA TENDANCE DU "BIEN-ÊTRE"

Pour la version jet d'affaires, Airbus a pu abaisser l'altitude cabine au-dessous de 6.400 pieds. Mais il n'a pu le faire qu'en réduisant le nombre maximal de trajets. Une telle solution serait moins attractive pour les compagnies aériennes.

La pressurisation de la cabine n'est cependant que l'un des nombreux facteurs définissant le confort d'un avion.

"Tout le monde mise sur la tendance du 'bien-être' (...) mais un A321XLR sera sans doute plus confortable qu'un Boeing 787-9", estime l'expert John Walton, évoquant les configurations de sièges plus denses utilisées par certaines compagnies aériennes.

Airbus n'a pas souhaité s'exprimer sur le sujet.

Steven Udvar-Házy, président exécutif du loueur Air Lease Corp (ALC), client de lancement de l'A321XLR, a déclaré: "Nous travaillons à un certain nombre d'améliorations de la cabine pour les vols long-courriers."

L'A321XLR devrait être capable de voler environ huit heures dans la plupart des cas, permettant ainsi de relier les villes de l'est des Etats-Unis à l'Europe.

Vincent Hodder, le patron de Level, la compagnie long-courrier à bas coûts d'IAG, a déclaré vendredi, lors du Paris Air Forum, que le XLR pourrait être aménagé pour voler jusqu'à 10 heures. Level et d'autres y travaillent, a-t-il dit.

Airbus recherche des clients potentiels pour le XLR, parmi lesquels American Airlines et JetBlue et espère engranger jusqu'à 200 commandes.

Il devrait annoncer une commande d'Indigo Partners, le fonds d'investissement américain spécialisé dans le transport aérien, dans le courant de la semaine.

(Catherine Mallebay-Vacqueur pour le service français, édité par Bertrand Boucey)