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L'Usine Aéro

Airbus A380, la difficile équation

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Tribune de l'aéro Dix ans après son premier vol d’essai, l’A380 s’est forgé une place dans le milieu aérien, assure Philip Moine, spécialiste aéronautique & défense chez Kurt Salmon. Les 18 compagnies équipées font voyager 3 millions de personnes chaque mois, des hubs adaptés ont été créés et l’avion est plébiscité par les passagers pour son confort. D'après l'expert, le très gros porteur d’Airbus ne rencontre pas le succès commercial escompté. Des interrogations demeurent sur la suite du programme.

Les entreprises citées

Avec l’A380, Airbus a parié sur le modèle "Hub-and-Spoke", c’est-à-dire la connexion des très grandes villes entre elles avec des super jumbos et l’atteinte de la destination finale avec des court et moyen-courriers. Boeing a lui misé, avec le 787 et le 777, sur un modèle " Point-to-Point" qui relie entre elles directement les villes avec des long-courriers. Au lancement en 2000, Airbus annonçait 1200 A380 à produire sur vingt ans.

L’A380 (525 places en trois classes) respecte son engagement vis-à-vis des compagnies, les coûts d’exploitation par siège sont similaires à ceux de l’innovant 787-9 (280 places en trois classes) et environ 30% inférieurs au 777-300ER (365 places en trois classes). Reste que les coûts d’acquisition sont plus élevés par rapport aux appareils de Boeing, de respectivement 48% et 34% au prix catalogue et qu’il faut réussir à remplir le très gros porteur pour rentabiliser les vols.

Problème pour Airbus : Emirates est aujourd’hui la seule compagnie à avoir mis le très gros porteur au centre de sa stratégie long courrier. Avec 140 commandes, l’A380 représente 28% de sa flotte en service et 28% de ses commandes. A titre d’exemple, Singapore Airlines, compagnie de lancement et deuxième client du super jumbo compte 17% de sa flotte en service et 5% des commandes (24 commandes au total).

Commandes : le compte n’y est pas

Au global : les commandes sont en dessous des attentes avec au total 317 commandes fermes dont 155 à produire. Airbus ne produit aujourd’hui que 30 A380 par an alors que 45 étaient annoncés au lancement. Avec la planification actuelle, des créneaux de livraison sont disponibles dès 2018.

La dynamique n’a pas été favorable ces dernières années : pas d’annonce au Bourget, dernière commande en février 2014 (20 appareils) et des annulations depuis (7 appareils). Mais la donne pourrait changer selon Fabrice Brégier, PDG d’Airbus : "Après quelques années durant lesquelles les gens estimaient que l'A380 ne trouverait pas sa place dans la planification de leur flotte, ils l'étudient désormais beaucoup plus sérieusement".

Un équilibre financier difficile à atteindre

Initialement annoncé à 8 milliards d’euros, le coût du programme s’élèverait à plus du double aujourd’hui. En outre, Airbus atteint cette année seulement l’équilibre financier par A380 livré. Deux éléments d’explication : les problèmes techniques rencontrés et les coûts de customisation. Le premier est souvent mentionné : difficultés d’intégration des cabines, explosion d’un moteur en vol, microfissures sur les ailes et problèmes de vibration de portes. Le second l’est moins. Chaque configuration client est unique, l’avion est hautement personnalisable et les coûts liés sont donc élevés. Et il y a peu d’aéronefs vendus par compagnie pour amortir ces surcoûts : dix avions en moyenne par client en dehors d’Emirates contre vingt pour l’A350.

Les commandes se faisant attendre, la fin du programme a été évoquée en interne fin 2014 mais démentie par le groupe. Il est urgent pour Airbus de relancer les ventes. En pratique, L’avionneur veut d’abord proposer une version densifiée de l’appareil pour le rendre plus attractif et relancer les commandes. Une version rallongée de l’appareil serait également à l’étude.

Vers une densification des appareils

Répondant aux demandes de configurations plus denses en sièges pour améliorer la rentabilité par vol, Airbus a présenté à Hambourg une maquette d’une allée d’A380 avec onze sièges de front, sans cependant toucher à la sacro-sainte largeur de 18 pouces. La configuration 3-5-3 contre l’actuelle 3-4-3 obligera le passager assis à la place du milieu (dite « double excuse me seat ») à s’excuser auprès de deux autres passagers quand il voudra se lever. De son côté, Emirates proposera en décembre prochain une configuration densifiée de l’A380 avec deux classes qui accueillera 615 passagers contre 489 à 517 aujourd’hui. La compagnie russe Transaero Airlines a, elle, annoncé une configuration de 652 passagers.

Emirates, un client à soigner

Tim Clark, CEO d’Emirates, monte au créneau pour obtenir à l’horizon 2020 une version plus performante de l’A380 dite "neo". 10 à 15% de réduction de consommation sont visés : un travail sur le poids, l’aérodynamique et une re-motorisation sont donc requis. Avec 44% des commandes et 52% des avions à produire, on peut estimer que sans Emirates, il n’y aurait plus de programme A380.

Emirates a donc une position de client privilégié, et sait menacer d’annuler ou reconvertir des commandes fermes. Pour participer à la mise sous pression, le motoriste Rolls Royce se montre ouvertement favorable à travailler avec Airbus sur l’A380neo. Autre argument en faveur du neo, le 777-9X va venir chasser sur les terres de l’A380 à partir de 2019 avec 400 sièges en trois classes (coûts d’acquisition 9% moins élevés mais coûts d’exploitation par siège attendus 15% supérieurs).

Bien qu’Airbus annonce qu’il y aura un jour un A380neo, il est difficile et risqué de lancer aujourd’hui un tel programme estimé à 2,5 milliards d’euros pour un seul client, quand bien même ce dernier pourrait commander 100 à 200 avions supplémentaires. Le vrai choix d’Airbus se fera finalement sur l’échelle de temps et pour le moment, Tom Enders déclare que le conseil d’administration prendra une décision vers la fin d’année 2015.

Airbus défend farouchement son super jumbo même s’il reconnait lui-même qu’il a été lancé dix ans trop tôt. Pour l’avionneur, les commandes devraient repartir, ce qui permettrait au programme de reprendre le chemin du succès. Un point important pour les commandes sera la réaction du marché à l’arrivée des premiers appareils d’occasion, en particulier la difficulté à trouver repreneur, les conditions de vente et les coûts d’adaptation de la cabine.

 

 

Philip Moine est manager spécialiste aéronautique & défense au sein du cabinet de conseil en stratégie Kurt Salmon.

Les avis d'experts et points de vue sont publiés sous la responsabilité de leurs auteurs et n’engagent en rien la rédaction.

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2 commentaires

Nom profil

07/07/2015 - 16h34 -

Bonjour. Merci pour votre commentaire. Je vous trouve bien sévère avec cette tribune, structurée, chiffrée, argumentée. Quant à son auteur, il n'a clairement pas à rougir: à combien d'années d'expérience jugez-vous la compétence d'un expert? Sur le contenu, le constat des méventes de l'A380 est connu certes, mais l'absence de ventes au moment du Bourget et la volonté d'Airbus de proposer des solutions obligent un média comme le nôtre à suivre ce sujet de près, au risque de la redite. Je vous ai envoyé un mail dans l'espoir de m'entretenir avec vous afin que vous me fassiez partager vos connaissances sur ce sujet. Je suis à ce jour en attente de votre retour.
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Nom profil

29/06/2015 - 15h55 -

Waouh...
Ca c'est de l'analyse de consultant expert... que n'importe qui lisant les articles de journaux auraient pu faire...
Ah mais oui, c'est un expert qui le dit. Expert en quoi? En tout en 7 ans d'expérience, et que chez Kurt Salmon (il n'a fait que ça...) - cf son profil LinkedIn.
La vrai expertise, ce n'est pas de réchauffer des articles de journaux, c'est d'avoir un vrai avis factualisé sur le sujet.
Et là, franchement, on reste sur notre faim...
Après, il s'est fait un bon coup de pub...
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