Airbus A320neo, ce modèle industriel ultra rentable

Le premier vol de l’Airbus A320neo s'est déroulé avec succès, le 25 septembre, dans le ciel de Toulouse. Cet appareil est sans conteste le plus rentable du groupe. Derrière ce succès, un certain Fabrice Brégier qui a introduit une rupture totale dans la stratégie industrielle du groupe...

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Airbus A320neo, ce modèle industriel ultra rentable

Airbus vend comme des petits pains un avion issu d’une recette qui ne lui a pas coûté grand-chose. C’est le résumé trivial de la stratégie industrielle qui a conduit à développer l’Airbus A320neo. Alors que l’appareil a réussi son premier vol officiel, le 25 septembre, à Toulouse, le monocouloir s’annonce déjà comme le programme le plus rentable de l’histoire du groupe. Sans même avoir volé, le neo, pour "new engine option", est déjà un succès.

Lancé en décembre 2010, l’A320neo est en effet une version revue et corrigée de l’A320ceo qui a volé pour la première fois en 1987. A savoir, des moteurs plus performants (fournis par Pratt & Whitney et CFM International) et des extrémités d’ailes relevées, les fameux "sharklets". Au bout du compte, cet appareil lifté consomme 15% de carburant en moins que son illustre ancêtre. Il entrera en service en 2015 et trouvera peu à peu sa place dans les lignes d’assemblage. D’ici à cinq ans, il remplacera définitivement l’A320ceo.

Plus de 3250 appareils commandés

En un mot, l’A320neo a consisté pour Airbus à faire du neuf avec du vieux. "C’est Fabrice Brégier, à l’époque numéro deux d’Airbus, qui a proposé cette approche radicalement différente de l’innovation industrielle, rappelle un porte-parole du groupe. Il a su convaincre en interne qu’il n’était pas forcément utile de lancer un programme nouveau de A à Z et que l’innovation incrémentale pouvait être la solution." Suite aux très coûteux programmes que sont l’A380 et l’A350, la stratégie de Fabrice Brégier représente un changement radical de paradigme.

Force est de constater que l’approche de celui qui est maintenant PDG d’Airbus a payé. Il suffit de quelques chiffres pour s’en convaincre. Le carnet de commandes atteint 3257 appareils, achetés par 60 clients, en particulier des compagnies low cost. Parmi les plus grosses ventes : AirAsia (291 appareils), AerCap (200) IndiGo (180) et Lion Air (174). Or son coût est très en deçà d’un nouveau programme. Son coût de développement a représenté environ 10% de celui d’un programme original, soit une enveloppe de 1,5 milliard d’euros.

La rentabilité du programme viendra aussi de la capacité d’Airbus à augmenter ses cadences de production. Le groupe sait que vendre à une compagnie aérienne un avion disponible dix années après la commande n’est pas tenable. Raison pour laquelle les annonces de hausse de cadence se succèdent. De 42 avions produits par mois, les cadences passeront à 44 en janvier 2016, puis 46 au mois de mars de la même année.

Après l’A320neo, l’A330neo

A quand les 50 avions produits par mois ? "C’est une piste de réflexion, admet-on en interne. On y réfléchit mais encore aucun étude fine n’a été réalisée à ce sujet". Qu’elle sera la limite de cette montée en cadences ? A chaque nouveau seuil de production correspond un challenge industriel pour Airbus et ses sous-traitants. Rivé sur ses objectifs de rentabilité, le numéro un du groupe Tom Enders a fixé le niveau à 10% contre 5% aujourd’hui, Airbus veille en effet à ce que sa chaîne d’approvisionnement parvienne à suivre le rythme.

La recette gagnante de l’A320neo répond in fine aux exigences des compagnies aériennes et a pris de cours Boeing. L’avionneur américain a suivi les pas d’Airbus et a proposé un an après, en 2011, une version remotorisée de son monocouloir, le Boeing 737 MAX. Ses ventes atteignent aujourd’hui 2239 commandes. Un niveau inférieur à celui d’Airbus, qui permet à ce dernier de dominer le segment des monocouloirs, avec 60% des parts de marchés. Le succès de l’A320neo a modifié en profondeur la stratégie de l’avionneur européen, comme le prouve le lancement de l’A330neo, qui repose sur la même logique industrielle, celle de l’innovation incrémentale.

Olivier James

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