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L'Usine Auto

Affaire Volkswagen : les cycles d'homologation en trois points

Frédéric Parisot ,

Publié le

Le groupe Volkswagen aurait voulu tromper les automobilistes américains avec des véhicules plus polluants qu’annoncé. Cette affaire, qui choque l’opinion publique et a poussé Volkswagen à stopper immédiatement ses ventes de véhicules diesel outre-Atlantique, s’inscrit dans une tendance engagée depuis plusieurs décennies : avec le durcissement des législations, les constructeurs concentrent une grande part de leurs efforts de développement dans les résultats des tests d’homologation. L'Usine Nouvelle fait le point sur les cycles d'homologation en trois points.

Sommaire du dossier

Tests environnementaux et énergétiques chez BMW - Crédits BMW 

 

 

Une voiture pollue-t-elle toujours davantage qu’annoncé sur sa fiche technique ?

OUI. Rappelons tout d’abord que les tests d’homologation des véhicules neufs sont normalisés. En Europe, ces tests se déroulent selon un standard appelé NEDC (New european driving cycle), entré en vigueur en 1973. Le NEDC comporte deux parcours sensés reproduire les conditions de circulation urbaines et extra-urbaines, avec des phases d’accélération et de freinage, des phases à vitesse constante et des phases d’arrêt.

Problème : ce standard NEDC n’a pas été conçu pour être le plus réaliste possible... Les pics de consommation que subit tout véhicule lors de l’accélération, par exemple, sont éliminés par des phases d’accélération extrêmement lentes (26 secondes pour le 0 à 50 km/h).

La raison d’être de ce standard, c’est plutôt d’être le plus répétable possible, afin d’offrir une base commune de comparaison entre les véhicules. En outre, les tests NEDC sont réalisés par des robots ou par des opérateurs spécialement formés à l’éco-conduite. En résumé, le cycle NEDC s’attache davantage à mesurer la consommation minimale d’un véhicule que sa consommation moyenne. 

Cela, les acheteurs de véhicules neufs s’y sont habitués, et aujourd’hui personne ne penserait à attaquer un constructeur pour des consommations plus élevées qu’annoncées sur la fiche technique. Alors étant donné que les émissions de CO2 et de NOx (NO + NO2) sont extrapolées à partir des consommations mesurées lors du cycle NEDC, il est évident qu’une voiture neuve rejettera toujours davantage de polluants qu’annoncé sur sa fiche technique.

L’Ademe a ainsi confirmé, dans un rapport de juin 2014, que "le cycle NEDC n’est pas représentatif des émissions des véhicules lors de leur usage réel, ce qui conduit à sous-estimer, entre autres, les émissions de NOx des véhicules. Ainsi, la sévérisation des seuils d’émissions des NOx des voitures diesel n’a pas permis de diminuer les émissions réelles de ces véhicules à l’usage".

 


Les véhicules s’adaptent-ils aux tests d’homologation ?


OUI. Cela porte même un nom : le “cycle beating”, soit “battre le cycle” en français. Ces dernières années, les chiffres NEDC ont pris une telle importance, tant aux yeux des consommateurs que des législateurs, que les constructeurs ont concentré tous leurs efforts de développement moteur sur ce cycle !

Cela a des effets positifs sur la filière, comme la généralisation du filtre à particules, qui n’aurait jamais su s’imposer sans la volonté des pouvoirs publics d’abaisser les seuils de pollution. Mais il y a aussi les effets pervers. Le “cycle beating” conduit à la création de dispositifs dont l’efficacité peinerait à se justifier en dehors du cycle, comme c’est le cas des systèmes Start & Stop (ils permettent d’abaisser les consommations lors du test NEDC car les phases d’arrêt constituent une part importante du circuit urbain, mais leur efficacité dans l’utilisation normale du véhicule est plus difficile à prouver...).

Mais surtout, avec un cycle normalisé, il est aisé pour les constructeurs de faire en sorte que le véhicule reconnaisse ces cycles. Aujourd’hui, nombreux sont les véhicules qui intègrent des algorithmes de détection des phases de tests. Ces derniers savent même faire la différence entre les protocoles européens, américains et japonais afin d’adapter leur calculateur moteur en conséquence (la puissance est temporairement réduite pour réduire les consommations) !

Il en va de même pour les mesures directes à l’échappement : un véhicule peut facilement reconnaître qu’il est placé sur un banc de test (ses roues motrices tournent, alors que ses roues non-motrices sont fixes), et peut désactiver certaines procédures comme la régénération du filtre à particules, qui crée un pic temporaire de pollution. Là où Volkswagen est attaqué, en revanche, c’est qu’il aurait poussé la roublardise en équipant ses véhicules de dispositifs anti-pollution qui ne s’activent que pour des phases de tests... 

 

 

Le nouveau cycle peut-il résoudre le problème ?

 

OUI et NON. Remplaçant du NEDC, le cycle WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) a été validé en 2014 pour une mise en application en 2017. Ce cycle présente deux intérêts majeurs. D’abord, une uniformisation quasi-mondiale (les Etats-Unis ne s’y soumettront pas...), ce qui évitera de voir les constructeurs rivaliser d’inventivité pour satisfaire aux normes de chaque pays. Ensuite, la procédure a été conçue pour reproduire une utilisation plus réaliste du véhicule.

Le changement devrait être radical pour les constructeurs. Ils vont devoir revoir entièrement leur politique de réduction des émissions pour se concentrer sur les pics de consommation désormais intégrés par le cycle WLTP. Et sans doute intégrer de nouveaux dispositifs de réduction des émissions prenant en compte les conditions réelles d'utilisation. La conception des véhicules pourrait s'en trouver bouleversée. Sans compter que les réglementations moteur (Euro 6, et bientôt Euro7) continuent de se durcir. 

Le changement sera également radical pour les pouvoirs publics qui vont devoir revoir les barêmes de pollution. Le désormais célèbre 95gr de CO2 par kilomètre à horizon 2020 risque de se retrouver, avec le nouveau cycle WLTP, complètement inatteignable ! Une mauvaise nouvelle pour les responsables politiques à l'approche de la COP21... La Commission européenne planche sur un nouvel objectif qui sera, selon toutes vraissemblances, revu à la hausse.

Frédéric Parisot

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8 commentaires

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02/10/2015 - 18h07 -

Le point n°2 est entièrement faux!

Je travaille dans l'industrie automobile, et je peux vous dire que:
1. La reconnaissance de cycle est interdite, et a été éradiquée chez la plupart des constructeurs (de mon expérience, au moins chez PSA et Ford) depuis au moins 10 ans. Si les autorités européennes découvrent l'utilisation d'un algorithme de reconnaissance de cycles, elles obligent le constructeur à un rappel conséquent (comme cela peut arriver à Volskwagen, s'il est prouvé qu'ils trichent en Europe aussi). Donc NON, tout-le-monde ne triche pas.
2. Le stop/start est JUSTEMENT plus utile dans la vie réelle (en ville) que sur le cycle!
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25/09/2015 - 18h59 -

Concernant Volvo c'est le moteur 1969cm3 qui a visiblement été testé et non l'ancien moteur d'origine PSA 1.6L qui n'est plus utilisé depuis quelques mois.
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24/09/2015 - 18h52 -

Le 1er Job de l'Ingénieur, c'est de comprendre le Règlement bien comprendre ce qui est autorisé , Interdit et aussi ce qui n'est pas traité donc là où les gisements sont les plus grands.
Arrêtez de réver
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24/09/2015 - 18h48 -

Ce que dit l'ADEME n'est pas exact. Quand on baisse les limites sur le cycle, la voiture pollue moins sur la route.
Ce qui est exact c'est que l'on se bat en réunion pour des valeurs limites décorrélées des valeurs sur route mais comme on ne sait pas non plus qu'elles sont les valeurs limites de nocivité ....
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24/09/2015 - 14h07 -

J'ai lu attentivement le rapport de l'ICCT de sept 2015 sur les voitures diesel qui a pour titre "NOX control technologies for
Euro 6 Diesel passenger cars " Il compare la normes antipollution européenne actuelle avec la future normes". Ainsi le rapport indique que les 32 voitures testées respectent la norme Euro 6b.
Certaines "sont limites", c'est le cas de la VW Passat 2L TDI et de la Renault Mégane 1.6L ainsi qu'une Mazda 2.2 L
Bien sûr le rapport affirme que ces vehicules émet entre 15 et 35 % de Co2 en plus qu'annoncé par les constructeurs, en moyenne 25 % mais ce gaz n'est pas dans la Norme Euro6. C'est le résultat des astuces que les constructeurs ont toujours utilisés pour faire baisser les chiffres : pneus surgonflés, alternateur débranché, équipements enlevés,essais réalisés à temperature élévée, ect.
Il y a bien plus inquietant dans le rapport de l' ICCT. Ce sont les résultats aberrants d'émission de Nox (dioxyde d'azote) obtenus sur quelques modèles dont on connait les marques et dont on peut facilement déviner les modèles. En comparant les résultats de la norme actuelle NEDC avec la future norme WLTC applicable en septembre 2017, on se dit qu'il y a un loup ou un loupé dans les mesures.
Ainsi la Volvo S40/V40 à moteur PSA de 1.6L produit 20 fois plus de Nox avec la future norme qu'avec la norme actuelle !!
Pour la Renault Megane 1.6 L c'est 8.8 fois plus.La seule Hyundai a des résultats proche de la renault. Pour la voiture nommé 1, l'Opel Mériva 1.6 L, l'écart est proche de 6 fois.
Hormis le fait qu'elles partagent le même type de piège anti-Nox, LNT, je ne vois pas ce qui pourrait expliquer de tels écarts sur ces voitures.
Les autres véhicules n'ont en moyenne que doublé les émissions, la VW Passat TDI fait parti des modèles conformes à la future norme. Donc si dans 2 ans VolksWagen l'a commercialise encore, elle sera homoloqué Euro 6c.
Mais pour cela il faudra que le constructeur survive aux suites du scandale de tricherie aux Etats-Unis.

Autre constat, les modèles haut de gamme (segment E et F) qui combinent 2 systèmes anti-Nox (SCR +LNT ) ne sont pas les plus polluants. Exemple la BMW 550 d de 381 ch est dans le carré jaune des modèles propres. Le rapport fait remarquer que l'échantillon testé n'est pas reprèsentatif du marché européen car il y a 16 modèles BAM sur 32. BAM comprenez Bmw, Audi, Mercedes. Le segment F(Luxury) comprend 7 modèles. Ces derniers ont des systemes anti polluants performants et couteux. Ce rapport est-il vraiment crédible? Pourquoi avoir choisi un tel d'échantillon de vehicules? Aucune allusion n'est faite aux systèmes start & Stop et à leur impacts sur les deux normes.
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24/09/2015 - 08h05 -

Bravo pour cet article beaucoup plus clair que ce qu'on a pu voir dans plusieurs autres journaux, sous des titres attirants.
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23/09/2015 - 07h38 -

Le point n°2 nous explique un grand nombre de constructeurs utilisent des logiciels qui abaissent artificiellement les émissions lors des cycles d'homologation, d'après moi c'est là que commence la tricherie. VW serait juste allé un petit peu plus loin, mais la triche est généralisée, c'est hallucinant !
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22/09/2015 - 12h38 -

Bonjour,
merci pour ce petit article qui clarifie un peu la situation.
J'aurais quand même aimé savoir plus précisément quel artifice est reproché à Volkswagen, les avantages commerciaux et comment un tel risque a pu être pris...
Enfin, il me semble quand même qu'en ville, le Stop & Go apporte un bénéfice non négligeable !
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