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Affaire Volkswagen : les cycles d'homologation en trois points

Le groupe Volkswagen aurait voulu tromper les automobilistes américains avec des véhicules plus polluants qu’annoncé. Cette affaire, qui choque l’opinion publique et a poussé Volkswagen à stopper immédiatement ses ventes de véhicules diesel outre-Atlantique, s’inscrit dans une tendance engagée depuis plusieurs décennies : avec le durcissement des législations, les constructeurs concentrent une grande part de leurs efforts de développement dans les résultats des tests d’homologation. L'Usine Nouvelle fait le point sur les cycles d'homologation en trois points.

Tests environnementaux et énergétiques chez BMW - Crédits BMW

Une voiture pollue-t-elle toujours davantage qu’annoncé sur sa fiche technique ?

OUI. Rappelons tout d’abord que les tests d’homologation des véhicules neufs sont normalisés. En Europe, ces tests se déroulent selon un standard appelé NEDC (New european driving cycle), entré en vigueur en 1973. Le NEDC comporte deux parcours sensés reproduire les conditions de circulation urbaines et extra-urbaines, avec des phases d’accélération et de freinage, des phases à vitesse constante et des phases d’arrêt.

Problème : ce standard NEDC n’a pas été conçu pour être le plus réaliste possible... Les pics de consommation que subit tout véhicule lors de l’accélération, par exemple, sont éliminés par des phases d’accélération extrêmement lentes (26 secondes pour le 0 à 50 km/h).

La raison d’être de ce standard, c’est plutôt d’être le plus répétable possible, afin d’offrir une base commune de comparaison entre les véhicules. En outre, les tests NEDC sont réalisés par des robots ou par des opérateurs spécialement formés à l’éco-conduite. En résumé, le cycle NEDC s’attache davantage à mesurer la consommation minimale d’un véhicule que sa consommation moyenne.

Cela, les acheteurs de véhicules neufs s’y sont habitués, et aujourd’hui personne ne penserait à attaquer un constructeur pour des consommations plus élevées qu’annoncées sur la fiche technique. Alors étant donné que les émissions de CO2 et de NOx (NO + NO2) sont extrapolées à partir des consommations mesurées lors du cycle NEDC, il est évident qu’une voiture neuve rejettera toujours davantage de polluants qu’annoncé sur sa fiche technique.

L’Ademe a ainsi confirmé, dans un rapport de juin 2014, que "le cycle NEDC n’est pas représentatif des émissions des véhicules lors de leur usage réel, ce qui conduit à sous-estimer, entre autres, les émissions de NOx des véhicules. Ainsi, la sévérisation des seuils d’émissions des NOx des voitures diesel n’a pas permis de diminuer les émissions réelles de ces véhicules à l’usage".


Les véhicules s’adaptent-ils aux tests d’homologation ?


OUI. Cela porte même un nom : le “cycle beating”, soit “battre le cycle” en français. Ces dernières années, les chiffres NEDC ont pris une telle importance, tant aux yeux des consommateurs que des législateurs, que les constructeurs ont concentré tous leurs efforts de développement moteur sur ce cycle !

Cela a des effets positifs sur la filière, comme la généralisation du filtre à particules, qui n’aurait jamais su s’imposer sans la volonté des pouvoirs publics d’abaisser les seuils de pollution. Mais il y a aussi les effets pervers. Le “cycle beating” conduit à la création de dispositifs dont l’efficacité peinerait à se justifier en dehors du cycle, comme c’est le cas des systèmes Start & Stop (ils permettent d’abaisser les consommations lors du test NEDC car les phases d’arrêt constituent une part importante du circuit urbain, mais leur efficacité dans l’utilisation normale du véhicule est plus difficile à prouver...).

Mais surtout, avec un cycle normalisé, il est aisé pour les constructeurs de faire en sorte que le véhicule reconnaisse ces cycles. Aujourd’hui, nombreux sont les véhicules qui intègrent des algorithmes de détection des phases de tests. Ces derniers savent même faire la différence entre les protocoles européens, américains et japonais afin d’adapter leur calculateur moteur en conséquence (la puissance est temporairement réduite pour réduire les consommations) !

Il en va de même pour les mesures directes à l’échappement : un véhicule peut facilement reconnaître qu’il est placé sur un banc de test (ses roues motrices tournent, alors que ses roues non-motrices sont fixes), et peut désactiver certaines procédures comme la régénération du filtre à particules, qui crée un pic temporaire de pollution. Là où Volkswagen est attaqué, en revanche, c’est qu’il aurait poussé la roublardise en équipant ses véhicules de dispositifs anti-pollution qui ne s’activent que pour des phases de tests...

Le nouveau cycle peut-il résoudre le problème ?

OUI et NON. Remplaçant du NEDC, le cycle WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) a été validé en 2014 pour une mise en application en 2017. Ce cycle présente deux intérêts majeurs. D’abord, une uniformisation quasi-mondiale (les Etats-Unis ne s’y soumettront pas...), ce qui évitera de voir les constructeurs rivaliser d’inventivité pour satisfaire aux normes de chaque pays. Ensuite, la procédure a été conçue pour reproduire une utilisation plus réaliste du véhicule.

Le changement devrait être radical pour les constructeurs. Ils vont devoir revoir entièrement leur politique de réduction des émissions pour se concentrer sur les pics de consommation désormais intégrés par le cycle WLTP. Et sans doute intégrer de nouveaux dispositifs de réduction des émissions prenant en compte les conditions réelles d'utilisation. La conception des véhicules pourrait s'en trouver bouleversée. Sans compter que les réglementations moteur (Euro 6, et bientôt Euro7) continuent de se durcir.

Le changement sera également radical pour les pouvoirs publics qui vont devoir revoir les barêmes de pollution. Le désormais célèbre 95gr de CO2 par kilomètre à horizon 2020 risque de se retrouver, avec le nouveau cycle WLTP, complètement inatteignable ! Une mauvaise nouvelle pour les responsables politiques à l'approche de la COP21... La Commission européenne planche sur un nouvel objectif qui sera, selon toutes vraissemblances, revu à la hausse.

Frédéric Parisot

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