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AÉRONAUTIQUEQUITTE OU DOUBLE POUR LE PROGRAMME ATFLe futur avion de transport militaire européen (ATF ou FLA) est-il condamné à rester à l'état de maquette? A l'occasion du 41e Salon du Bourget, l'industrie aéronautique espère encore que le programme va prendre corps, avec une décision claire du ...

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AÉRONAUTIQUE

QUITTE OU DOUBLE POUR LE PROGRAMME ATF

Le futur avion de transport militaire européen (ATF ou FLA) est-il condamné à rester à l'état de maquette? A l'occasion du 41e Salon du Bourget, l'industrie aéronautique espère encore que le programme va prendre corps, avec une décision claire du gouvernement français. L'étude de faisabilité vient de s'achever et le montage industriel est prêt.



L'avion de transport militaire européen, plus connu sous le nom d'Avion de transport futur (ATF ou FLA, son acronyme anglais), joue son "va-tout". Ses promoteurs industriels (Aérospatiale, British Aerospace, Casa et Dasa, ainsi que l'italien Alenia), jusqu'ici réunis au sein de l'European Future Large Aircraft Group (Euroflag, en cours de dissolution), s'apprêtent à annoncer la constitution de la structure industrielle qui va porter le projet: le nom de baptême pourrait être Airbus Industry Military Corporation ou Division, selon le statut adopté. Et l'étude de faisabilité, qui a démarré en octobre 1993, vient d'accoucher de quelque 100kilos de documentation et 20000pages d'annexes techniques, fruit du compromis...

Premier ATF en 2003, dans le meilleur des cas

Il était temps! Car, à mesure que les mois passent, le doute s'installe. Ce programme, équivalant à 500 Airbus A320 et considéré comme vital par l'industrie aéronautique européenne, reste lointain, voire "recule" dangereusement, selon certains... Dans le meilleur des cas, le premier appareil sera disponible à la fin de 2003. L'argument a d'ailleurs été invoqué par les Britanniques pour passer commande, fin 1994, de 25 Hercules C 130J à l'américain Lockheed, pour faire la soudure. D'autres "opérationnels", en Italie notamment, affichent le même souci. Faute de contours industriels précis et de spécifications détaillées, les pays partenaires renâclaient à s'engager plus avant dans l'ATF. Ils ont maintenant les principales cartes en main, et la position du gouvernement français est attendue lors du Salon du Bourget, qui ouvre ses portes en cette fin de semaine à Paris. Ce sera quitte ou double.

Des technologies éprouvées pour un appareil économique

La naissance d'une entité distincte d'Airbus Industrie (notamment pour permettre l'entrée de l'italien Alenia), mais dans laquelle le GIE disposera d'un ancrage significatif, jette les bases pour la future coopération. Un quart du capital pourrait revenir à Airbus Industrie, le reste étant directement souscrit par les partenaires. Et cette équation déterminera, a priori, la part de chaque pays dans le programme."Cette structure indépendante s'appuiera sur les moyens d'Airbus Industrie, d'où seront détachés des membres des différents actionnaires", confirme Philippe Picq, directeur des programmes militaires d'Aérospatiale. La proposition d'une organisation industrielle éprouvée, de type Airbus, doit permettre une économie "significative". Le député du Var Arthur Paecht l'avait chiffrée à 12% dans un rapport d'information à la Commission des finances de l'Assemblée nationale. Cette option, ainsi que le choix de technologies éprouvées (à l'exception des moteurs, à développer), donne un avantage économique certain à l'ATF par rapport à l'Hercules C130J, affirme Euroflag. Le gain affiché frise les 40% sur l'ensemble du cycle de vie. Le détail des coûts du programme reste pourtant une question taboue. L'hypothèse initiale de 300 avions à fabriquer (dont 60 à 80 achetés par la France, 75 par l'Allemagne, une soixantaine par la Grande-Bretagne, 50 par l'Italie, 39 par l'Espagne...), déjà écornée par le contrat britannique, pourrait s'effondrer, et le nombre de participants se réduire comme peau de chagrin. Quelques ordres de grandeur ont été confirmés cependant: avec une soixantaine d'appareils et une part de 20% dans les frais fixes, la France devrait débourser 38 à 40milliards de francs. Le pré-développement, qui pèse pour 10% dans l'enveloppe totale, n'est pas le plus délicat. Les Etats devront surtout s'engager fermement sur leurs commandes en début de développement, en 1998, alors que les livraisons n'interviendront qu'en 2004. Un exercice difficile pour des états-majors dépendants de budgets remis en question au fil des ans. Il faut par conséquent "éviter le poker menteur", commente un observateur. Si un pays s'engage sur l'achat de cinquante appareils, motivé par les retombées industrielles, il doit tenir ses promesses ou payer des pénalités. Le garde-fou: la mise en place de contrats plutôt que d'accords intergouvernementaux. La Délégation générale pour l'armement vient d'ailleurs de transmettre des propositions en ce sens au nouveau ministre de la Défense, Charles Millon. Bref, le dispositif se précise. Mais sans feu vert des gouvernements, et sans crédits, pas d'ATF! Or, pour que les armées européennes puissent renouveler leur flotte d'avions de transport dans les temps (vers 2005 pour la France, en 2008 pour l'Allemagne), le calendrier est serré. Le prédéveloppement doit durer deux ans et demi à partir de 1996 et permettre de préciser la définition et le prix forfaitaire de l'avion. Cette période sera mise à profit pour choisir les équipements majeurs et le motoriste. Une société commune Snecma-MTU-Fiat, dont la constitution sera annoncée au Salon du Bourget, est sur les rangs pour développer une solution autour du corps du M88. Elle est en compétition avec le tandem BMW-Rolls Royce, qui propose un dérivé du BR715, ou encore avec Allied Signal... Le développement et la production seraient engagés simultanément à partir de 1998. Ainsi ficelé, le dossier de l'ATF va passer à la moulinette politique et budgétaire. D'un côté, pas un sou vaillant. De l'autre, le choix de ne pas acheter américain et de fournir trente-trois millions d'heures de travail à l'industrie aéronautique européenne. Les membres de feu-Euroflag se mettent sur les rangs. Aérospatiale compte obtenir la responsabilité de l'architecture du cockpit, des commandes de vol primaires, de l'intégration des moteurs et des essais. Dasa convoite les ailes, traditionnelle chasse gardée de la Grande-Bretagne, tandis qu'Alenia se verrait bien installer l'assemblage à Turin. Nadine BAYLE



Un compromis entre capacités tactiques et allonge stratégique

L'ATF sera :

Equipé de quatre turbopropulseurs à hélice de type classique (17 000 à 20 000 livres de poussée au décollage pour chaque moteur, soit 9 200 CV-SHP).

Capable d'emporter une charge de 25 tonnes à 2 000 nautiques (3 700 kilomètres) et de 20 tonnes à 3 000 nautiques (5 550 kilomètres).

Capable d'atteindre mach 0,68 en vitesse de croisière et mach 0,72 en vitesse maximale.

Il aura :

Une soute d'une largeur de 4 mètres et d'une hauteur de 3,85 mètres.

Une longueur de 17,25 mètres et un volume de 342 mètres cubes.

Deux pilotes (plus un troisième poste en cas de mission tactique difficile) et un maître de soute.

(Source : DGA)

Un avantage de 40% affiché sur l'ensemble du cycle de vie

Rapport coût/efficacité de l'ATF comparé à l'Hercules c130 j

La charge transportable par jour et par avion est multipliée par 1,8 à 2,2 (selon le type de charge).

Son coût unitaire d'acquisition est multiplié par 1,8.

Son coût au kilogramme est équivalent à vide ; il est équivalent, voire inférieur de 20%, selon le type de charge transportée.

Son coût de cycle de vie (pour une même capacité de transport) est inférieur de 40 %.

(Source : Aérospatiale)

USINE NOUVELLE N°2506

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