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Premiers Airbus conçus en ingénierie simultanée

Publié le

  Pour concevoir les gros porteurs A340-500/600, Aérospatiale a réuni pour la première fois ses partenaires industriels sur un plateau. Une répétition générale des méthodes de " concurrent engineering " avant le lancement du super-jumbo.  


On se croirait au cinéma. Dans le " Gaumont " d'Aérospatiale, à Toulouse, sur un écran géant, un Meccano de tuyaux et de structures se recompose presque à chaque seconde. La naissance des premiers avions à maquette numérique d'Airbus Industrie se déroule sous vos yeux dans la petite salle obscure de l'avionneur. Depuis fin juillet, la forme des nouveau-nés se précise : la phase du design des A340-500 et A340-600 s'est achevée dans les délais. Le premier déploiement à grande échelle de l'ingénierie simultanée chez les partenaires du consortium européen Airbus (Aérospatiale et Daimler-Benz Aerospace à hauteur de 37,9 % chacun, British Aerospace à 20 % et l'espagnol Casa à 4 %) s'annonce bien. Le développement, pour environ 3 milliards de dollars, de ces deux modèles qui visent à chatouiller le monopole du B747-400 de Boeing fournit enfin l'opportunité aux européens de mettre leurs méthodes de conception des avions au diapason de leur grand concurrent américain. Boeing s'est en effet mis " à la page " depuis le B777. Avec l'aide, notamment, de l'outil de conception Catia, développé par Dassault Aviation, il a réussi à mettre au point sans maquette physique un appareil qui affiche un taux de disponibilité de 98,5 % pour les clients. Airbus est en train d'en tirer deux grandes leçons. Primo, que le succès ou l'échec d'un programme se fige absolument pendant la phase de conception. Secundo, que la satisfaction du client constitue la priorité. Procéder à des retouches, comme cela a justement été le cas pour l'A340-200/300, il n'en est plus question. Il avait fallu modifier la voilure de l'appareil déjà en production pour améliorer ses caractéristiques aérodynamiques. L'objectif numéro 1 d'Alain Ramier, qui dirige le programme chez Aérospatiale, illustre ces nouvelles orientations. " Nous visons une disponibilité opérationnelle de 99 % dès la mise en service, ainsi qu'une réduction d'une à deux dizaines de pourcents des coûts récurrents, par rapport au modèle de base. "

La phase de production sera réduite de 33 %

Concrètement, comment réussir ces premiers avions " zéro papier " ? Les planches à dessin ont évidemment été mises au rancart au profit des stations de travail de Computer Vision. Mais cela ne suffit pas. Armés des mêmes outils informatiques et d'informations identiques actualisées en temps réel, les principaux partenaires industriels sont descendus dans la même arène pour batailler sur la conception. " On met le paquet sur cette phase, qui peut rapporter gros, puisque c'est là que se joue le coût de fabrication et de maintenance, estime Bernard Vergne, chargé du déploiement du projet Airbus Concurrent Engineering (ACE) sur ce programme. On peut tout casser, puisqu'il n'y a plus de maquette physique. Cela ne coûte rien, et nous fluidifions derrière la phase de production, qui sera réduite de 33 %. " De mémoire d'ingénieur du bureau d'études d'Aérospatiale, on n'avait sans doute jamais vu un plateau de développement de cette taille. Entre janvier et juillet dernier, jusqu'à 600 personnes ont été réunies dans un même lieu, selon Alain Ramier. 80 % étaient composés de personnel d'Aérospatiale (études à 55 % et production pour le complément) et 20 % de partenaires. Parmi ces derniers, des sous-traitants dits " globaux " (qui participent à la définition et à la production d'éléments de structures), des équipementiers majeurs et divers fournisseurs. Le constructeur d'avions suédois Saab, reconverti en fournisseur de structures à Airbus depuis l'arrêt de ses chaînes civiles d'avions régionaux, a par exemple envoyé quatorze personnes à Toulouse de fin février à juillet. " L'avantage de la colocation est de travailler avec ceux qui réalisent le design de parties qui auront un impact sur votre propre travail ", commente Anders Hagg, le directeur des programmes en coopération dépêché sur place. L'inconvénient majeur du papier, à savoir qu'il ne donne que des informations parcellaires et oblige à reconstituer les données sur votre environnement, est automatiquement supprimé. La conception de chaque morceau des futurs avions s'est jouée au sein d'une quinzaine d'équipes de projet intégrées et multimétiers, divisées, pour les plus grosses, en " structures filles ". Chacune, au final, a la responsabilité complète du coût, de la qualité et du délai d'une zone de l'appareil. Et cela aussi bouscule la culture d'Aérospatiale. En même temps que cette organisation donne de l'autonomie aux équipes et les motive, elle limite la hiérarchie des métiers. Dans la démarche séquentielle du passé, l'existence de castes technologiques a en effet pu se solder par des arbitrages absurdes. Sur les premiers A340, par exemple, des tuyaux d'eau passaient sous la cabine de pilotage et cheminaient au-dessus d'armoires électriques, tout simplement parce qu'ils avaient pris place un peu tard sur les plans. Pour éviter les conséquences désastreuses de fuites éventuelles, il avait donc fallu ajouter des protections. Dans les nouveaux appareils, leur emplacement a été modifié d'emblée.

Les problèmes des fournisseurs mieux compris

Pour que l'alchimie s'opère sur ce vaste plateau, où l'on parle surtout le français et l'anglais, Patrick Hatcherian, du bureau d'études de Toulouse, a renforcé la coordination entre sous-traitants globaux par la mise en place d'un plan de formation spécifique. " Il s'agit de faire découvrir les outils et les méthodes, mais aussi de faire passer la culture d'Aérospatiale, et l'on s'aperçoit que des automatismes se créent très vite. " Mieux intégré, le fournisseur est davantage impliqué. " En retour, cela nous permet de mieux comprendre les problèmes de nos fournisseurs ", constate Edmond Godenzi, responsable du tronçon central de l'A340-500 à Aérospatiale. " Le temps de cycle entre la découverte d'un problème et sa résolution est beaucoup plus court du fait que nous sommes physiquement au même endroit, confirme Hervé Schembri, directeur industriel et commercial de Latécoère, qui travaille sur la pointe avant et le tronçon central. Cette nouvelle organisation nous aide par conséquent à tenir des délais de plus en plus serrés. Nous disposions au départ de dix-huit mois entre la signature du contrat et la livraison au lieu de vingt et un à vingt-deux mois dans le passé. " Les relations entre Airbus et ses partenaires avaient certainement besoin d'être renforcées. Mais Airbus souffre d'un autre handicap, face à Boeing : la coupure avec les clients. Comment, en effet, nouer le dialogue entre des ingénieurs, disséminés dans quatre entreprises en Europe, et des compagnies aériennes, au contact de la métastructure Airbus ?

L'arrivée d'un " Monsieur Utilisateur "

L'approche client a donc été accentuée à plusieurs niveaux dans l'A340-500/600. Tout d'abord, les équipes ont été focalisées sur la date d'entrée en service, le compte à rebours étant utilisé comme " timing " de base. Surtout, à partir de janvier dernier, un " Monsieur Utilisateur " a participé à la conception détaillée, pour prendre notamment en compte les problèmes de maintenance. Ce dialogue complète les traditionnels groupes de travail montés par les compagnies aériennes sur des sujets précis. Pour Air France, c'est Michel Best, détaché pour un temps de son poste d'adjoint technique au niveau des flottes A320-A340, qui joue ce rôle. " L'éclairage que j'apporte se traduit généralement par un coût, et il provoque une analyse technico-économique de la modification proposée ", explique-t-il. Malgré sa formation d'ingénieur en aéronautique, les discussions sont parfois difficiles. " J'ai une connaissance globale de l'avion et je me retrouve face à des spécialistes ; il faut donc faire preuve d'une bonne argumentation et de ténacité. " En dépit de cette démarche entièrement repensée, une lacune subsiste. Et elle est de taille : British Aerospace possède ses propres " product build teams " outre-Manche. Des groupes de travail assurent ponctuellement l'interface entre les partenaires, lorsqu'il s'agit, par exemple, de mettre la voilure au contact du fuselage. Mais on ne peut pas encore parler de véritables équipes Airbus intégrées.

Accompagner la création de la société unique

Si l'on en croit Airbus, tout ce calendrier est en fait celui d'une répétition générale. " Ce que l'on veut, c'est anticiper la création de la société intégrée Airbus en harmonisant nos structures et nos outils de travail pour être plus efficaces, souligne Bernard Vergne. Mais il est vrai que l'on ne peut pas optimiser sur l'A340-500/600. Nous sommes encore bridés par la structure de GIE, qui oblige à composer avec les organisations séparées de quatre partenaires. " L'autre limite tient au fait que les nouveaux modèles héritent nombre de leurs caractéristiques de l'A340, même s'ils intègrent plus d'innovations que de simples appareils dérivés. Il n'empêche. L'objectif final, et l'avionneur européen y insiste, est bien de roder une véritable machine de guerre pour qu'elle donne toute sa puissance lors du développement éventuel d'un super-jumbo. Entièrement nouveau, cet appareil, connu sous le nom de code A3XX, bénéficiera aussi de l'avantage d'être lancé après la transformation d'Airbus en société unique (prévue en 1999). S'il se concrétise, l'ambitieux projet du constructeur européen, estimé à 10 milliards de dollars, est sans doute à ce prix. Une erreur de conception pourrait en effet coûter sa peau à airbus.



Petite redistribution des rôles en vue

Les modifications introduites dans les deux nouveaux modèles conduiront à retoucher légèrement le partage du travail entre les partenaires d'Airbus Industrie par rapport aux programmes A330/A340.

BAe, qui construit traditionnellement les ailes, en sera le principal bénéficiaire, puisqu'il a la charge du troisième train d'atterrissage. L'allemand Daimler-Benz Aerospace récupère la fabrication de deux rondelles de plus. L'allongement du tronçon central et sa modification afin d'intégrer le troisième train d'atterrissage ainsi qu'un réservoir structural sur le modèle A340-500 revient à l'Aérospatiale.


 

 

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