Aéronautique : le dollar en ligne de mire

Publié le 15 septembre

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Aéronautique : le dollar en ligne de mire

Côté espace défense : des budgets étatiques en peau de chagrin

Au journal des mauvaises nouvelles de l'aéronautique-espace-défense, les moins mauvaises se situent côté spatial défense. EADS Astrium et Ariane Espace se trouvent moins concernés par la hausse du prix des matières premières, les aléas du dollar et du pétrole. « La conjoncture joue moins sur le secteur de la défense, qui dépend plus que le civil de budgets étatiques», explique Bernard Valette, président de la CFE-CGC aéronautique espace défense. « Bien qu'en décroissance dans la dernière décennie, l'activité est plus stable d'une année sur l'autre. C'est pour cela d'ailleurs que nous conseillons à l'industrie d'être duale : avoir un pôle militaire, stable, constant, et un pôle civil, plus cyclique. C'est ce qui pousse EADS à rééquilibrer ses activités civiles et militaires. »


Au pain sec. Reste que les contrats militaires et spatiaux étant accrochés au budget de la défense, le serrage de ceinture de l'Etat pèse sur les entreprises hexagonales de la filière ; EADS, Thales, Safran, Nexter, MBDA ou Dassault. « Le problème du secteur militaire est que les budgets sont faibles », confirme Bernard Valette. « La dernière loi de programmation militaire a mis de l'argent dans le développement de nouveaux programmes, mais nous ne disposons pas aujourd'hui des budgets pour acheter tout le matériel nécessaire issu de ces programmes. » Exemple : les frégates franco-italiennes Fremm que la Marine française ne peut absorber en totalité. Solution pour sauver la mise, exporter : les livrer au Maroc ou à l'Arabie Saoudite. « Même si, espérons-le, les budgets ne vont pas diminuer, ils ne seront pas suffisants pour assurer les besoins de l'armée. Ce sont des produits qui ont une durée de vie de plus de 20 ans, et il manque 6 milliards d'euros pour leur assurer des débouchés », estime Bernard Valette.

Autre problématique de cette industrie très mondialisée : avec le désengagement de l'Etat et la privatisation des principaux acteurs, la restructuration européenne actuelle fait craindre aux industriels une distorsion entre la logique des actionnaires, et l'importance stratégique d'un secteur sensible. La colère du PDG de la SNPE, face au risque de voir la branche « matériaux énergétiques » du groupe avalée par Safran avec la bénédiction du gouvernement (L'Etat est actionnaire à plus de 30%), est à ce titre symptomatique. « Le risque est le suivant : les gens s'en vont, et avec eux, le savoir-faire » prévient Bernard Valette.

Côté transport aérien : les compagnies plongent

Impossible de dissocier transport aérien et aéronautique : quand des problèmes liés au prix du baril affleurent, les compagnies sont en première ligne. Et les commandes pour les industriels de l'aéronautique trinquent.

Insaisissable. C'est l'adjectif qui caractérise le mieux la situation du secteur aérien. « Si nous avions eu la même conversation il y a deux semaines, nous n'aurions pas cité les mêmes chiffres. Nous sommes passés en un temps record d'un pétrole à 150 à 100 dollars le baril », introduit Pierre Sparaco, fin connaisseur de l'aéronautique et ancien journaliste d'Aviation Week. A l'image du secteur automobile où d'une semaine sur l'autre, le prix du carburant à la pompe joue immédiatement sur les ventes de voitures, les allers-retours du prix de l'or noir entraînent des difficultés immédiates pour les compagnies via leur facture kérosène.

Suspendues au cours du brut, difficile dès lors d'analyser l'avenir du transport aérien, un secteur qui s'est habitué à vivre durant quelques années avec une énergie très bon marché. Au moyen terme, « on peut croire les commentaires sur une stabilisation du prix du baril entre 80 et 100 dollars », estime néanmoins Pierre Sparaco. « Reste que quand on voit l'écart que peut prendre le prix du baril en quelques jours, les prévisions de 4,4 milliards de dollars de pertes pour 2009 annoncées par l'IATA relèvent de la boule de cristal ».

Pas logés à la même enseigne. L'Association de l'industrie du transport aérien (IATA), toujours elle, soit 96% du trafic mondial, a annoncé le 3 septembre des pertes de 5,2 milliards de dollars pour cette année. Un chiffre catastrophique. A relativiser néanmoins : le chiffre d'affaires de la profession, lui, tourne autour de 600 milliards de dollars.

Par ailleurs, sur les 5,2 milliards évoqués, 5 milliards sont le fait des seules compagnies américaines. « Aux Etats-Unis, les compagnies ne se sont pas tout à fait relevées de l'onde de choc de 2001», explique Pierre Sparaco. Pour survivre, les mesures des compagnies sont drastiques : elles clouent au sol les avions qui consomment le plus, et licencient. « Elles raisonnent par l'absurde. American Airlines a cloué une centaine de MD82 au sol, des gouffres à pétrole. Ce qui diminue la capacité offerte d'une douzaine de pourcents. » estime Pierre Sparaco.

Autres grandes victimes, les low cost, qui «prennent la hausse du baril en pleine figure », car la répartition des coûts n'est pas la même. « Le carburant représente davantage dans leurs dépenses totales ». Elles réduisent discrètement le nombre de sièges vendus à très petits prix, mais la marge de manœuvre est réduite.

Ailleurs, en Europe, les compagnies sortent à peine la tête au-dessus de l'eau. Le secteur s'y restructure sans pour autant régler l'affaire à l'américaine : après Alitalia, Ibéria, Austrian Airlines et Brussels Airlines, la scandinave SAS a rejoint vendredi 12 septembre la liste des compagnies susceptibles d'être vendues. Lufthansa se frotte les mains.
Au Moyen-Orient, les compagnies vont par contre très bien : les industriels continuent de livrer leurs avions en masse aux compagnies Emirates, Fly Dubai ou Dubai Aerospace au salon de Farnborough. La crise du secteur aérien n'est donc pas uniforme.

Un détail chiffonne néanmoins Pierre Sparaco. « L'aérien est une industrie qui s'est considérée atypique, élitiste, n'ayant pas à se mêler de problèmes bassement matériels. Or c'est un secteur économique comme un autre, qui a ses problèmes. », juge-t-il. « Le prix des pâtes a augmenté de 18% car le prix du blé a augmenté. On ne retrouve pas cette réaction simple dans le transport aérien : au lieu d'augmenter en toute transparence leurs tarifs, les compagnies se fendent de surcharge carburant réglée à part et de plateaux repas payants ! C'est très hypocrite. L'anomalie est très curieuse, ça va mieux en le disant. » Pas si facile, rétorque Bernard Valette : « Les prix sont fixés par un marché mondial, les compagnies doivent en tenir compte dans l'établissement de leurs tarifs. »L'observation permet néanmoins de voir sous un autre œil les appels à l'aide du puissant lobbying de l'IATA, qui se lamente de devoir absorber une facture pétrolière de 50 milliards de dollars supplémentaires, la facture atteignant un total de 186 milliards de dollars pour 2008.

Le bilan global étant mitigé au niveau mondial, les répercussions sont moins alarmantes pour Airbus (et Boeing), et dans le sillage de ces deux sociétés, la myriade de motoristes, équipementiers, et sous-traitants de la construction aéronautique.

Côté industrie : l'aéronautique tire sur la corde des commandes

Traditionnellement portée vers l'exportation, la construction aéronautique française continue de tourner à plein régime après plusieurs années fastes (6,1% de croissance en volume en 2007). Airbus avait ainsi à la fin du 1er trimestre 2008 encore 3693 avions à livrer, soit huit années de production ! Le cercle est quelque peu vicieux : les avionneurs concoctent des bijoux technologiques peu polluants et économes en carburants, que les compagnies ont tout intérêt à acheter pour réduire leur facture carburant. Mais elles n'ont pas toujours les moyens de renouveler leurs flottes.
S'il est probable que des annulations de commande aient lieu dans un proche avenir, au vu de la santé déclinante des compagnies, américaines et low cost en tête, le secteur dispose d'une marge de manœuvre certaine.

L'offre et la demande. La question en or est la suivante : jusqu'à quel point les carnets de commande d'Airbus et de Boeing sont-ils fragiles ? Premier élément de réponse avec Pierre Sparaco : « Tout le monde est d'accord sur le fait que le transport aérien va croître de 5% par ans dans les 20 ans qui viennent. » Peu de secteurs économiques peuvent s'en prévaloir. « Ce qui veut dire qu'en tenant compte des avions mis au rebut en fin de carrière ou déclassés parce qu'ils consomment trop, on aura un besoin lissé de 1200 avions par an sur le marché des plus de 100 places. » Si l'on divise par deux ce chiffre, le marché des gros porteurs étant constitué par le duopole Airbus-Boeing, cela donne 600 avions livrés pour Airbus par an.

« Donc 3000 avions dans l'année dans un carnet de commande c'est une anomalie », estime Pierre Sparaco : « Le marché ne peut absorber 3000 avions en un an. Les assertions selon lesquelles les ventes se raréfient et pèsent sur les cours de bourse sont fausses. Boeing et Airbus ont déjà eu 1000 avions de commandés au premier semestre, ils approchent du quota qui semble correspondre à la demande annuelle. » Conclusion : les industriels semblent être peu touchés par l'impact conjoncturel. Et disent ne pas avoir de craintes sur le maintien des carnets de commandes.

Retards de livraison en vue. Plutôt que d'annuler en effet, l'enjeu pour les compagnies est plutôt de parvenir à rééchelonner le paiement et de reporter la livraison des avions qu'elles ont commandés. Les annulations sont surtout causées par des faillites : Airbus pourra ainsi réattribuer les 60 avions commandés par Skybus, qui a depuis mis la clé sous la porte.

Capricieux billet vert

« Entre le moment où l'A380 a été lancé et son premier vol, la parité euro-dollar a généré une perte de productivité de plus de 20%. »
Bernard Valette, président de la CFE-CGC aéronautique espace défense.

En termes de production Airbus est en augmentation de cadence, mais il s'agit d'une augmentation minime. « Pour les gros porteurs actuels (A330 et accessoirement A340), la production va passer de 8 à 10 par mois. Pour la famille A320 (quatre modèles étroitement complémentaires), la production est en train de passer de 36 à 40 par mois. Pour les très gros porteurs A380, on devrait passer à 4 par mois une fois qu'ils seront sortis de leurs problèmes », calcule Pierre Sparaco. Et l'A350XWB pointe à l'horizon. Ces chiffres mis bout à bout, on retombe sur le chiffre de 600 avions par an évoqué plus haut.

Reste que les programmes majeurs (A380, A400M et A350XWB) ne sont pas encore tout à fait stabilisés. Airbus devra sans doute encore retarder les livraisons des A380 destinés à la compagnie Emirates :
seuls 8 à 10 appareils seraient prêts d'ici décembre contre 12 prévus et 15 en 2009 contre 21 prévus, selon le Journal du Dimanche du 14 septembre. Sur l'A400M, suite aux retards, la provision de 1,4 milliards d'euros passée sur 2007 ne permettra pas de couvrir ces nouveaux dérapages. Les analystes tablent sur 200 à 700 millions de charges supplémentaires. Et les constructeurs n'échappent pas à la contrainte du billet vert.

Un problème nommé dollar. « Le problème de l'industrie aéronautique française est qu'elle achète en euros et vend en dollars. Ce sont des pertes de compétitivité énormes. » résume Bernard Valette. Une chute de 10% du dollar par rapport à l'euro fait perdre un milliard de dollars à EADS. La solution, une fois que les couvertures de change sont épuisées : produire en zone dollar ou à bas coûts. « Heureusement, l'activité est en augmentation, donc on n'enlève pas du travail, mais tout le travail supplémentaire, au lieu de le faire en France, on le fait ailleurs. » déplore Bernard Valette. « A 1,56 dollar pour 1 euro, résultat d'un décrochage entamé il y a plus de 3 ans, nous sommes désarmés », déclarait le GIFAS en mars. « Nos couvertures de change ne suffisent plus à couvrir l'évolution des cours par des gains de productivité. Dès lors, les délocalisations constituent la seule arme à laquelle nous allons être contraints de plus en plus de recourir. »

A ce titre, la remise en jeu de l'appel d'offre des ravitailleurs du Pentagone, si elle met en rage EADS et Northrop Grumman, est révélatrice. Selon les calculs d'Oddo Securities, l'impact sur la valeur du titre EADS de ce méga-contrat, qui porte sur 179 avions ravitailleurs pour un montant de 35 milliards, est plus de deux fois moindre que celui d'une variation des 5 centimes sur la parité euro-dollar. Les 18 centimes déjà gagnés ces dernières semaines conduisent à une réévaluation de 1,8 milliards d'euros sur le résultat d'exploitation d'EADS. Soit un effet de six à huit fois supérieur à celui qu'aurait eu le contrat. « A court terme la maison EADS peut donc souffler. Mais quelle que soit l'évolution du billet vert, elle ne peut conserver un tel déséquilibre entre ses coûts en euros et ses recettes en dollars. La réalisation d'un gros contrat à l'exportation l'aiderait à y parvenir sans douleurs sociales. Il faudrait vite une bonne nouvelle » jugent Les Echos du 15 septembre.

Power8 +, les délocalisations. Hormis les gains de productivité, Airbus ne dispose pas d'idée de génie pour compenser le différentiel. « Résultat, on délocalise dans les « pays low cost », l'expression est affreuse », déplore Pierre Sparaco. « On fait des composants d'avions en Tunisie, en Chine. On se retrouve dans une situation où le cerveau des opérations se situera en Europe, et les jambes ailleurs. » Dans le cadre du plan d'économies Power8+ d'Airbus, Louis Gallois a en effet annoncé une implantation en Tunisie pour fabriquer des pièces classiques et pouvoir ainsi investir en France dans les productions les plus sophistiquées, notamment les composites.

Une formule déjà appliquée par Latécoère : sans être une société d'une importance considérable, c'est un laboratoire d'idées en la matière. Face à une concurrence américaine sévère, la société toulousaine produit en Tunisie, au Maroc, au Brésil, en République Tchèque, ce qui lui a permis de remporter des marchés sur les américains.

« Historiquement, Airbus s'était créé pour rétablir la balance commerciale face aux américains, créer de l'emploi, et améliorer l'image l'Europe, en constituant un continent à la pointe. » rappelle Pierre Sparaco. Mais l'heure est à l'adaptation via des délocalisations dans les pays émergents, dans un contexte mondialisé.

Si la vente de l'usine anglaise de Filton à GKN annoncée ce lundi 15 septembre est une bonne nouvelle pour Airbus, la réorganisation pyramidale de ses sous-traitants a de toute façon pris du retard avec l'échec de la cession de 5 sites industriels d'Airbus à des équipementiers de rang 1 (Méaulte et Saint-Nazaire à Latécoère en France ; Augsbourg, Nordenham et Varel à OHB-MT en Allemagne) sur les 7 prévus. Outre le site britannique de Filton, seul le site allemand de Laupheim a pu être vendu, aux groupes français Thales et allemand Diehl. En attendant, les usines ont été filialisées pour être vendues plus tard. Un feuilleton qui met en lumière une particularité de l'aéronautique français dans la conjoncture actuelle : son aérostructure atomisée.

La niche de l'aérostructure. Morcelée entre la Sogerma, la Socata, Daher, Reims aviation, et les filiales d'Airbus, l'aérostructure en France manque de masse critique. « Le risque est de se faire manger : les équivalents mondiaux tels que Spirit, Mitsubishi ou Alenia sont bien plus gros », explique Bernard Valette. « Spirit s'est positionné sur tout. Demain ce seront des étrangers qui rachèteront nos boîtes, et ils ne garderont que la relation client en France. Tout le reste partira dans leur pays à eux et c'est normal. Nous avons besoin de regrouper l'aérostructure », martèle-t-il.
L'échec du rachat de deux usines d'Airbus par Latécoère lui semble assez dramatique. « Si Latécoère avait acheté les sites de Méaulte et Saint-Nazaire, l'unité se serait située parmi les 5 premiers mondiaux. Aujourd'hui, Aerolia (le nouveau nom des usines de Méaulte et Saint-Nazaire filialisées par Airbus) ne représente que 8% du marché. L'Etat a des responsabilités dans cette affaire : il n'a pas mis assez d'argent dans le tour de table de Latécoère. » A ce titre, la prise de contrôle de Socata par Daher lui semble porteuse d'avenir.

Contre vents et marées, les trois secteurs de l'aéronautique, du spatial et de la défense ont de beaux jours devant eux. « L'atout de la France est le savoir-faire. L'aéronautique en Europe est essentiellement française. Les bureaux d'étude d'Airbus, de Dassault, sont en France. Et parmi les entreprises qui savent faire seules des avions militaires de A à Z, il n'y en a pas 50, il y a Dassault. L'espace est également le domaine d'excellence de la France, même si le système est de plus ne plus mondialisé. »

La remontée du dollar ces derniers jours a donc tout pour réjouir le fleuron de l'industrie française. Mais la facture pétrolière, exprimée en dollars, va augmenter pour les compagnies européennes. Quand le recul de la tonne de kérosène a diminué en un mois d'un peu plus de 10% en dollars, le recul n'est que de 3% une fois ramené en euros. On ne peut pas satisfaire tout le monde.

Ana Lutzky

L'aéronautique en chiffres
(cliquez pour agrandir)

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