Aeronautique-defense : BAe-Dasa Les français marginalisés

Après les américains, les grands européens de l'aéronautique et de la Défense s'apprêtent à ouvrir le bal des fusions structurantes. La première étape sera germano- britannique. Au grand dam des français. Et quitte à retarder une fois encore la transformation du GIE Airbus en société normale.

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Jusqu'au bout, Aérospatiale et le gouvernement français auront tenté de l'empêcher. Peine perdue. Une fusion du britannique British Aerospace et de l'allemand Dasa semble imminente. Même Lionel Jospin en a convenu vendredi dernier à l'issue du sommet franco-britannique à Saint-Malo. Son commentaire laconique, " si cela se réalise, nous aurons un interlocuteur au lieu de deux ", dissimulait mal un aveu d'échec. Car il s'agit bien là d'une étape décisive dans la restructuration de l'industrie aéronautique européenne, et dont les français seront les grands absents. Pis, Daimler Chrysler, maison mère de Dasa, bien que premier actionnaire du nouveau groupe, et de loin, a accepté de laisser les premiers rôles aux britanniques, éternels rivaux des français. Victime de cette pierre lancée dans le jardin français, le dossier de la transformation d'Airbus Industrie est de nouveau bloqué. Les Français ont réclamé ce week-end la parité économique au sein de la nouvelle société Airbus à créer, ses partenaires n'offrant qu'une parité en termes de droits de vote. Reste à connaître maintenant la stratégie de GEC, l'autre grand britannique du secteur. L'idée d'un mariage avec BAe était l'un des serpents de mer dans la City tout au long de la décennie. GEC, y dit-on, pourrait rapidement annoncer une initiative majeure. Une alliance avec un américain, ou avec le couple Thomson CSF-Alcatel serait du domaine du possible.

Genèse d'une fusion

Négocié depuis de longs mois, le rapprochement de BAe et de Dasa est donc fin prêt. L'opération, réalisée sous forme d'une fusion-absorption par échange d'actions (identique à celle retenue pour le rapprochement Daimler-Chrysler), doit donner naissance à un géant de 130 milliards de francs de chiffre d'affaires, employant quelque 87 000 salariés. Saab (dont BAe détient 30 %) et Celsius (filiale du groupe Wallenberg) rejoindraient également le nouvel ensemble. Celui-ci serait alors présent dans toutes les spécialités, à l'exception des avions d'affaires et des missiles stratégiques balistiques. Aujourd'hui, les derniers obstacles - structures juridiques de la future société, statut des personnels, niveau d'intégration de certaines filiales - sont en passe d'être aplanis. Britanniques et Allemands ne veulent plus subir les tergiversations françaises. Pour eux, le temps presse. La fusion est critique pour l'avenir de l'Eurofighter, programme dans lequel BAe et Dasa sont associés. Elle permettra la rationalisation de la production de l'avion de combat européen, qui a jusqu'ici rencontré de nombreux déboires techniques et industriels. Pour sa part, Daimler Chrysler n'a que jusqu'à la fin de l'année pour conclure, s'il veut profiter du régime fiscal actuellement en vigueur, qui permet d'éviter les plus-values lors d'opérations de fusion. Dick Evans, le président du groupe anglais, prendrait alors la tête du nouvel ensemble, tandis que John Weston (actuel directeur général de BAe) et Manfred Bischoff (président de Dasa) se partageraient les responsabilités, respectivement dans les avions de combat et les avions civils. Même si JŸrgen Schrempp, président de Daimler-Chrysler, affirme vouloir garder un pied dans l'aéronautique, il trouve aujourd'hui l'occasion d'adosser une activité dont l'importance s'est considérablement réduite depuis la fusion avec Chrysler dans l'automobile. " Les Allemands sont plus intéressés par l'aéronautique civile que militaire. Ils seront beaucoup plus présents dans le prochain round sur la transformation d'Airbus Industrie ", analyse un proche du dossier. Pour les Britanniques et les Allemands, la participation de l'industrie française à la restructuration européenne reste conditionnée à la privatisation effective d'Aérospatiale. " Nous attendons des Français des solutions pragmatiques rapides et non des demi-mesures ", lançait le responsable des programmes aéronautiques et de missiles au ministère de la Défense allemand, lors d'un séminaire sur la coopération franco-allemande des industries de Défense en novembre.

L'équilibre d'Airbus en question

Pour le camp français, ce rapprochement BAe-Dasa est lourd de conséquences. Il fragilise ses positions au sein d'Airbus Industrie, alors que le GIE doit se transformer en société de plein exercice. L'Aérospatiale, qui détient 37,9 % du consortium, devrait alors faire face aux 57,9 % détenus sous la bannière BAe-Dasa. Une menace encore renforcée par la perspective d'une entrée de BAe au capital de Casa (le quatrième partenaire d'Airbus Industrie) à l'occasion de la privatisation prochaine du groupe espagnol. " Nous avons particulièrement identifié le risque d'une prise de contrôle d'Airbus Industrie. Nous n'accepterons pas d'être marginalisés ", prévient Jean-François Bigay, vice-président d'Aérospatiale. Quitte à allumer des contre-feux, comme la proposition d'une période transitoire où les décisions seraient prises à la majorité qualifiée ; ou encore la demande d'une redéfinition des relations entre BAe-Dasa et les autres partenaires d'Airbus Industrie, Aérospatiale et l'espagnol Casa.

La tension monte entre les partenaires

La tension est encore montée d'un cran le week-end dernier, lors de la réunion du conseil de surveillance d'Airbus Industrie qui devait entériner l'échange des évaluations respectives des activités aéronautiques des actionnaires du GIE. Malgré le lest lâché par Manfred Bischoff, qui proposait la moitié des droits de vote au partenaire français, Yves Michot, président d'Aérospatiale, revendiquait désormais 50 % des droits économiques de la future société. Une condition motivée par le manque de visibilité que fera naître la fusion BAe-Dasa. Ralliant la position française, l'espagnol Casa a entériné le désaccord. Ce blocage différera d'autant la transformation d'Airbus Industrie, jugée pourtant " absolument indispensable " par son patron, Noël Forgeard. La réorganisation qu'elle entraînera doit en effet permettre la baisse des coûts de revient, la réduction des temps de cycle, la mise en place d'un système commun pour les achats et l'unification du service après-vente. " Nous devons réaliser ces progrès pour éviter de nous retrouver dans trois ans dans la situation que connaît aujourd'hui Boeing ", explique Noël Forgeard. Mais, face à l'axe germano-britannique, les positions françaises vont devenir encore plus inconfortables, lorsqu'il s'agira de négocier les nouvelles responsabilités industrielles de chacun des partenaires, de trancher pour éliminer les doublons. Repoussée, cette transformation priverait Airbus Industrie d'un atout de taille, celui de profiter du passage à vide de son grand concurrent Boeing. Touché de plein fouet par la crise en Asie (l'un de ses principaux marchés), handicapé par la faiblesse du marché des gros porteurs (le plus lucratif pour l'avionneur américain, qui n'a vendu que dix B 747 dans le monde depuis le début de l'année), le géant de Seattle est obligé d'accélérer sa restructuration, portant à 48 000 les suppressions d'emploi d'ici à 2000 sur un effectif total de 238 000 salariés.

Sortir de l'impasse

La négociation pour la constitution de la future société européenne d'aéronautique et de Défense (EADC) risque également de dégénérer en un véritable bras de fer entre, d'un côté le pôle dominé par un BAe aux ambitions dévorantes, et de l'autre Aérospatiale-Matra Hautes Technologies- Dassault Aviation, porte-drapeau de la technologie tricolore. Détenu aux alentours de 31 % par le groupe Lagardère, le nouvel ensemble français - dont la mise de 20 % du capital en Bourse est prévue pour fin mars - se veut incontournable. Avec un chiffre d'affaires de 81 milliards de francs et ses 56 000 salariés, il couvre en effet tous les domaines du secteur, des avions civils et militaires à l'électronique, en passant par les avions d'affaires, les hélicoptères, les missiles, les lanceurs spatiaux et les satellites. A l'instar d'un Boeing, se plaisent à souligner les responsables d'Aérospatiale-Matra Hautes Technologies. Les deux partenaires ont aussi multiplié les alliances européennes. Aérospatiale et Dasa réalisent 70 % de leurs activités dans le cadre de coopérations, dans les hélicoptères, les missiles ou encore les lanceurs. De son côté, Matra est allié à BAe et à LFK (filiale de Dasa) dans les missiles. Il n'empêche qu'aujourd'hui, l'affrontement autour de la constitution de l'EADC cristallise les points de friction. Les divergences entre Français et Allemands se multiplient, au sujet de l'intégration des avions de transport régionaux dans l'EADC ou de la valorisation des bureaux d'études d'Aérospatiale. Le programme de l'hélicoptère Tigre ne cesse de prendre du retard avec son industrialisation, qui a été repoussée au début de 1999. " La coopération franco-allemande a certes des difficultés, mais elle est toujours à l'ordre du jour ", concède Jean Fournet, directeur des affaires industrielles et des coopérations de la DGA. Mais pour combien de temps encore ? Dans ce contexte de crise, le rôle des responsables du groupe Lagardère, à commencer par celui de son patron, Jean-Luc, pourrait s'avérer décisif. Ses relations privilégiées avec les patrons de BAe et Daimler Chrysler sont une voie pour sortir de l'impasse. Elles permettraient de relancer les négociations métier par métier avec les Britanniques et les Allemands... en attendant que l'Etat révise son rôle d'actionnaire dominant dans Aérospatiale. Les Pouvoirs publics ne pourront pas en faire l'économie, sous peine de ruiner les chances de l'industrie française d'aéronautique et de défense.



Les raisons de la fusion

Constituer une société européenne capable de rivaliser avec les géants américains de la Défense.

Réduire les coûts de l'avion de combat Eurofighter, qui entre en production.

Adosser Dasa à un groupe européen, après la fusion Daimler-Chrysler.

Profiter des mesures fiscales favorables aux fusions en Allemagne, avant la réforme du 1er janvier 1999.



Les conséquences pour les français

Fragilisation des positions d'Aérospatiale lors de la réorganisation industrielle d'Airbus Industrie.

Ralentissement, voire coup d'arrêt possible, de plusieurs programmes de coopération franco-allemands.

Marginalisation de l'aéronautique militaire de Dassault.



L'enjeu d'airbus industrie

Transformé en société de plein exercice, Airbus Industrie a vocation d'être intégré dans la future société européenne d'aéronautique et de défense EADC. Il en deviendra même le principal pilier, avec un chiffre d'affaires compris entre 13 et 14 milliards de dollars cette année, un carnet de commandes de 1 300 avions (93 milliards de dollars) et sa position de numéro 2 mondial derrière le géant américain Boeing. Avec 500 avions commandés en 1998, Airbus Industrie s'arroge la moitié du marché mondial. Décidé à s'attaquer au pré carré de Boeing, les très gros porteurs, Airbus Industrie a le projet d'un A3XX (de 550 places sur 10 000 kilomètres), dont le lancement est en partie conditionné par la transformation du GIE en société. " La gestion d'un programme de cette ampleur ne peut être menée à bien que par une structure autre qu'un GIE. C'est une question d'efficacité ", justifie Noël Forgeard, administrateur-gérant d'Airbus Industrie. Le programme, dont le lancement n'interviendra pas avant 2000, mobilisera de 10 à 12 milliards de dollars en développement et industrialisation. C'est bien cette importance stratégique qui pousse les responsables français à ne céder aucun pouce de terrain aux Britanniques et aux Allemands.









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