"Acheter la batterie avec une voiture électrique est aberrant : il faut la louer !"

Le véhicule tout électrique n'est pas la star incontestée du salon automobile de Détroit, aux Etats-Unis. Néanmoins, elle reste un vecteur de développement pour les constructeurs. A condition notamment de trouver la bonne formule de vente, avec ou sans batterie intégrée. Pour John Searle, président du directoire de Saft, champion français des batteries, la question est tranchée. Il livre à L'Usine Nouvelle sa vision de la mobilité électrique.
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L'Usine Nouvelle - Il y a trois mois, vous finalisiez la cession à Johnson Controls de votre filiale commune dédiée à la voiture électrique. Ce marché vous intéresse-t-il toujours ?
John Searle -
Bien sûr ! Nous avons tous les atouts pour l'aborder : la technologie, le savoir-faire acquis avec la coentreprise et les sites de production, notamment celui de Nersac (Charente), qualifié pour l'automobile, que Johnson nous transférera fin 2012. Mais nous nous donnons quelques mois pour réfléchir à la façon d'aborder ce marché. Pourquoi pas en s'associant à nouveau, mais il nous faudrait trouver le bon partenaire.

Etes-vous optimiste sur l'avenir de la voiture électrique ?
Le mouvement vers la voiture électrique est engagé et il est irréversible. Reste qu'on ne connaît pas à quelle vitesse il va se réaliser. A ce titre, il me paraît plus raisonnable de privilégier une électrification graduelle avec les voitures hybrides plutôt que de passer d'un coup au tout-électrique. Non seulement le 100% électrique est le modèle économique le plus délicat, mais demander aux conducteurs de modifier radicalement leur usage de la voiture me semble difficile.

Le coût de la batterie est l'un des freins actuels. Dans quelle mesure vont-ils baisser ?
Nous sommes conscients de l'importance de baisser le coût des batteries et nous y travaillons. L'objectif affiché par certains de nos concurrents de descendre à 300 dollars le kWh d'ici à 2020 [ce qui porterait la batterie d'une Renault Fluence à 6600 dollars, ndlr] nous paraît ambitieux, mais nous réduirons notablement nos prix d'ici à cinq ans. Il faut cependant comprendre qu'il serait aberrant que l'utilisateur final achète la batterie avec son véhicule. Ce serait comme s'il achetait à l'avance dix ans de consommation d'essence avec son véhicule thermique. Personne ne sera prêt à le faire. Il faut passer par un système de location de la batterie.

Vous investissez considérablement dans la R&D. Quels sont vos axes de recherche ?
Nous travaillons notamment à augmenter la densité énergétique de nos batteries : toujours plus d'énergie pour une moindre taille. Un autre objectif consiste à optimiser les batteries pour véhicules hybrides. Il s'agit d'assurer le besoin de puissance au démarrage du moteur, à froid, sans recourir à des batteries surdimensionnées en termes de performances à chaud. Enfin, nous cherchons toujours à développer l'usage de matériaux moins coûteux.

Champion français des batteries, vous n'êtes pourtant pas associé au Commissariat à l'énergie atomique, très impliqué dans l'électro-mobilité. Cela pourrait-il changer ?
Nous sommes toujours intéressés par un partenariat qui apporte de la valeur à Saft. Notre activité dans l'automobile passait jusqu'ici par notre coentreprise avec Johnson Controls, un équipementier américain. C'était peut-être un obstacle à l'association avec le CEA. Aujourd'hui, nous sommes séparés de Johnson. Je ne peux pas en dire plus.

Propos recueillis par Manuel Moragues

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