Accident du vol Rio-Paris: les normes des sondes Pitot inchangées depuis 50 ans

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Accident du vol Rio-Paris: les normes des sondes Pitot inchangées depuis 50 ans
Les sondes Pitot qui permettent la mesure de la vitesse de l'avion.

L'accident du vol Rio-Paris va certainement rester un mystère, mais les acteurs du drame commencent à se déchirer autour d'un défaut technique qui semble avéré: une panne des sondes Pitot de l'avion. Libération révèle qu'Air France accuse Airbus de ne pas avoir fait évoluer ces capteurs assez rapidement. Louis Jobard, pilote de ligne et président du syndicat professionnel SNPL, le confirme: les règlementations sur ces capteurs doivent impérativement évoluer, pour suivre l'évolution technique des avions.

Usine Nouvelle: Quel importance prend la sonde Pitot dans la procédure de pilotage d'un avion?

Louis Jobard: C'est central. Grâce à des mesures de pression, ces capteurs nous donnent notre vitesse en vol. C'est un des paramètres majeurs pour piloter, si la vitesse est trop faible il y a des risques de décrochage, l'avion peut tomber.

Le système Pitot est très simple, il existe depuis plus de 50 ans. Tous les avions, de ligne, de tourisme ou militaires en sont équipés. Les constructeurs multiplient ces sondes: dans un avion de ligne on trouve classiquement trois systèmes de mesure indépendants, censés donner des informations concordantes.

Et si jamais les trois cadrans donnent des informations différentes, il existe une procédure de "vol avec indications anémométriques erronées". On va chercher d'autres informations ailleurs , avec d'autres instruments. Ce qui permet normalement de pallier à l'incident. Pour le cas de l'AF447, on n'a jamais retrouvé les boîtes noires, donc on ne sait toujours pas si les problèmes de sondes Pitot sont les seuls qui ont causé le drame. Nous sommes néanmoins presque sûr de la présence de givre dans les sondes, qui les auraient empêchées de fonctionner.

A quelle fréquence un pilote de ligne rencontre t'il des problèmes matériels en vol?

Ces incidents sont extrèmement rares. Mais quand ils arrivent, les pilotes font des rapports, les compagnies contactent les constructeurs. Les programmes d'entretien sont certifiés par les autorités et les constructeurs, pour toutes les pièces.

Mais en l'occurrence, ce n'est pas un problème d'entretien, mais bien de certification. Les normes de certification des sondes Pitot datent des années 50, alors que les performances des avions ont beaucoup évoluées. Les appareils vont plus vite, plus haut, le matériel souffre beaucoup plus. Nous avons découvert qu'à haute altitude, on peut rencontrer des cristaux de glace en ciel clair. Ils sont très fins et fondent dès qu'ils touchent le cockpit, c'est pourquoi on les a longtemps pris pour de la pluie.

Depuis la catastrophe de l'AF447, considérez vous le problème matériel comme réglé?

En partie. Dix jours après l'accident, nous avons demandé le changement de toutes les sondes du même modèle (Ndlr: AA de Thalès) installées sur la flotte Air France. Nous l'avons obtenu, et nous avons constaté une réduction des problèmes de givrage à haute altitude.

Mais tout n'est pas réglé: les normes n'ont toujours pas changées, alors que nous l'avions également demandé depuis plus d'un an.

Si l'EASA accepte de retravailler ces certifications en fonction des performances des avions modernes, cela poussera les industriels à proposer de nouveaux matériels. Dans l'aéronautique, on ne peut rien produire qui ne soit pas certifié, la règlementation est donc un levier important.

Mais il reste de nombreux défis techniques à relever dans ce domaine: il n'existe aujourd'hui aucun moyen de simuler les conditions de vol en haute altitude, -60° avec des rafales et des cristaux de glace. Il n'y a pas au monde de soufflerie assez puissante.

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