A350-XWB : les secrets de production

Avec l’envol de l’A350-XWB, c’est une nouvelle ère qui s’ouvre pour l’aéronautique française et européenne, notamment pour la filière des matériaux composites. Ces derniers, utilisés à un ratio encore jamais égalé dans l’aviation civile, impliquent quelques changements d’organisation pour Airbus.

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 A350-XWB : les secrets de production

Fuselage :
L’A350-XWB emploie comme les modèles de ligne précédents d’Airbus des composites thermodurcissables, dans la gamme fibres de carbone revêtues d’une résine époxy. Le ratio atteint 53% du poids total de la structure, avec des pièces de très grande envergure, 32 mètres de long pour la plus grande d’entre elles (revêtement d’aile). Ce ratio représente un saut d’un facteur 2 comparé à l’A380 !

Robotisation :
Chaque pièce de l’A350-XWB fait appel à de l'automatisation. Y compris pour celles qui intègrent des composites. Avec ces matériaux, il est nécessaire d’avoir la bonne orientation de fibres afin de bénéficier des propriétés mécaniques désirées. C’est pourquoi Airbus utilise des robots avec des trajectoires programmées pour placer les fibres dans des moules, qui sont ensuite chauffés pour obtenir les pièces rigides. En fin de chaîne, des robots peuvent aussi être utilisés pour inspecter les pièces produites, en contrôle non destructif. Airbus a ainsi à sa disposition Lucie, un automate d’inspection par ultrasons plus rapide et flexible que les outils concurrents. Le constructeur doit encore les utiliser en parallèle du robot Lucie, en attendant la qualification du procédé automatisé.

Contrôle qualité :
100% des pièces constitutives de chaque A350-XWB sont contrôlées pour vérifier leur conformité. C’est Etim, une filiale du Cetim et de l’entreprise Europe Technologies, qui a la charge de ce suivi en soumettant des éprouvettes à une batterie de tests (mécaniques, physico-chimiques, optique). L’usine Etim se situe juste à côté de la chaîne d’assemblage de l’A350, et emploie une trentaine de personnes. A la détection d’un défaut, une pièce fabriquée en série n’est immobilisée que 3 jours, contre 30 jours anciennement pour l’A380. C’est grâce à des consultants de l’automobile, et l’application du « lean manufacturing », qu’Etim a divisé par dix ce temps de cycle.

Réparation :
La réparabilité est la plus grande inconnue concernant les matériaux composites, avec nettement moins d’années d’expériences comparé aux métaux. Ils sont néanmoins en théorie plus résistants au vieillissement, et aux dommages du temps comme les fissures (dissipation des contraintes le long des fibres contrairement au métal où le site fragilisé s'agrandit). Dans les zones soumises à de fortes vibrations ou des chocs, comme les bords d’attaque des ailes, le métal reste néanmoins préféré au composite, car plus facilement réparable.

Ludovic Fery

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