A la recherche du pneu "vert" dans le poids lourd

par Matthias Blamont et Caroline Jacobs

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PARIS (Reuters) - Les fabricants de pneumatiques et les chimistes travaillent d'arrache-pied à la mise au point d'un pneu "vert" de nouvelle génération pour les poids lourds susceptible de doper leur chiffre d'affaires à l'heure où la pression environnementale promet d'être toujours plus forte.

Les analystes et les experts interrogés par Reuters font valoir que l'enjeu porte sur plusieurs milliards de dollars au cours de la prochaine décennie même si des défis techniques et économiques restent à surmonter.

Les entreprises du monde entier sont sommées d'améliorer leur "empreinte écologique" et un pneu poids lourd qui combinerait sécurité, performance économique et efficacité énergétique dans les mêmes proportions que dans l'automobile pourrait rapidement s'imposer comme un "blockbuster" du secteur.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre est devenue une préoccupation majeure ces dernières années.

Au premier plan désormais dans les pays du Nord, elle s'intensifie dans bon nombre de pays du Sud confrontés aux défis posés par la croissance de l'industrie et de l'urbanisation.

"Tout le monde est à la recherche du Graal. Nous voulons créer la rupture et qu'elle devienne un standard", souligne Emmanuel Butstraen, directeur de l'activité silices chez le chimiste français Rhodia.

DÉVELOPPEMENT DE NOUVELLES TECHNOLOGIES

Rhodia et son compatriote Michelin ont développé ensemble dans les années 1990 le premier "pneu vert" pour l'automobile (véhicules légers). Intégrées au caoutchouc synthétique de Michelin, les silices "haute performance" de Rhodia ont permis d'abaisser significativement la consommation d'énergie globale des pneus (de 0,4 à 0,5 litre pour 100 kilomètres en moyenne).

Depuis, Rhodia est devenu le fournisseur de silice de tous les grands acteurs du compartiment parmi lesquels le japonais Bridgestone, l'américain Goodyear ou l'allemand Continental. Le pneu vert représente quant à lui les trois quart des ventes de Michelin en Europe.

Les véhicules légers utilisent des pneus constitués de caoutchouc synthétique, plus facile à travailler, tandis que les pneus poids lourds sont fabriqués à partir de caoutchouc naturel, moins malléable et plus onéreux.

L'injection de silice haute performance à haute dose dans un pneu de caoutchouc naturel nécessiterait de trouver un "agent de couplage" adéquat qui favorise son intégration.

Pour y parvenir, Rhodia s'est associé à l'américain Dow Corning, spécialiste du silicone, et espère parvenir à élaborer une formule gagnante d'ici à 2015.

"Nous souhaitons réaliser une percée sur ce marché qui, s'il devait émerger, représenterait au moins autant en taille que celui du véhicule léger", pronostique Emmanuel Butstraen.

LABELS

Selon le magasine américain Tire Business, le marché mondial des pneus était estimé à 140 milliards de dollars 2008 dont 60% pour les véhicules légers et 30% pour les poids lourds.

Optimiste à long terme en dépit de la crise actuelle, le président de l'alliance Renault-Nissan (-), Carlos Ghosn, anticipe un bond du parc automobile mondial d'ici à 2020 et ce jusqu'en 2050, grâce aux énormes besoins des pays émergents.

A cela s'ajoutent les perspectives du remplacement des pneumatiques, plus réguliers dans l'industrie et les services au sein desquels interviennent les utilisateurs de poids lourds.

"Le budget pneus représente approximativement 2% du budget d'une flotte de poids lourds alors que le budget carburant est lui proche de 20%. Toute amélioration de la résistance au roulement des pneus a donc des conséquences importantes sur la facture carburant", confirme Gaëtan Toulemonde, analyste de la Deutsche Bank.

Le 1er novembre 2012, tous les pneus vendus au sein de l'Union européenne seront labellisés. Une étiquette mentionnera leur consommation de carburant, les performances d'adhérence au sol et la classe des émissions, à l'image de se qui se pratique déjà dans l'électroménager.

Des initiatives réglementaires similaires ont été prises au Japon et sont à l'étude aux Etats-Unis.

"Quelque 30% des pneus vendus aujourd'hui en Europe ne pourront plus être vendus en 2012 et ce 30% deviendra 70% en 2016", souligne Pascal Couasnon, responsable de la communication technique de Michelin, qui n'a pas souhaiter donner davantage de détails sur la stratégie du groupe. Michelin investit 500 millions d'euros par an dans sa recherche-développement et une large part de celle-ci est dédiée au pneu vert.

Hans-Ake Danielsson, porte-parole du constructeur de poids lourds suédois Scania, se veut plus prudent.

"Tout est question d'économie et de durée de vie. Vous pouvez acheter un pneu efficace mais si sa durée de vie est deux fois inférieure, le calcul ne marche plus", explique-t-il.

Le 7 mai, Michelin a prévenu que la hausse des prix du caoutchouc naturel resterait contraignante pendant plusieurs années et qu'il augmenterait ses tarifs en conséquence.

Pour les mêmes raisons, Bridgestone a également relevé ses prix cette année.

Avec la contribution d'Helen Massy-Beresford, édité par Jean-Michel Bélot

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