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L'Usine Aéro

À couteaux tirés

Olivier James , , , ,

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À couteaux tirés
Olivier James

Dans l’aviation d’affaires, Safran vient de perdre une bataille. Le lancement du Falcon 6X de Dassault Aviation fin février a remis en lumière les difficultés de l’équipementier à développer un moteur dédié à l’aviation d’affaires, le Silvercrest. Mais il est une victoire, plus discrète, que le groupe peut savourer. Après des mois de négociations, Philippe Petitcolin, le patron de Safran, a annoncé lors de la présentation des résultats de l’entreprise avoir signé un accord sur la pérennisation du contrat de fourniture des nacelles de l’A 320neo. Une issue heureuse pour le motoriste, que « L’Usine Nouvelle » avait en septembre trop hâtivement annoncée comme lui étant défavorable. Pour comprendre l’enjeu, il faut rappeler que l’industriel, via sa filiale Safran Nacelles, assemble au Havre ces éléments complexes assurant l’intégration de ses moteurs Leap avec la voilure du monocouloir d’Airbus. Une activité historique qui aurait pu être menacée : en 2017, l’avionneur a décidé de réinternaliser ces mêmes pièces, mais fabriquées par UTC pour l’autre moteur de l’A 320neo, celui de Pratt & Whitney. La manche remportée par Safran n’est que le prélude d’une vaste bataille, celle de la valeur ajoutée. Car Airbus, comme Boeing, cherche à réinternaliser certains éléments critiques – notamment ceux qui nécessitent une forte maintenance – après une longue période où l’externalisation a prévalu. Le patron de Safran ne le sait que trop bien : si Boeing semble s’engager dans une voie radicale en la matière, en multipliant les initiatives de réinternalisation, Airbus, dans une moindre mesure, pourrait tenter de reprendre la main sur d’autres équipements, comme les trains d’atterrissage. Pour Safran, qui s’apprête à former avec l’absorption de Zodiac le numéro deux mondial des équipementiers après UTC, l’enjeu va consister à pérenniser son modèle sans voir ses marges s’effriter. 

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