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À Bordeaux, un tramway nommé désir

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Disparu après-guerre du paysage français, le tramway connaît un succès qui ne se dément pas depuis son retour en 1985. Reportage à Bordeaux.

À Bordeaux, un tramway nommé désir © Pascal Guittet

Gare Saint-Jean, à Bordeaux. Sur le parvis, une foule de voyageurs venus de Paris en TGV se dirige vers la station de tramway. Un tram qui pourtant a connu de gros problèmes de fiabilité à ses débuts. En cause : des défaillances de l’alimentation par le sol (APS) choisie pour ne pas défigurer le pont de pierre, la place de la Bourse, le port de la lune – classé au patrimoine mondial de l’Unesco –, et l’hypercentre. Aujourd’hui, le tramway Citadis d’Alstom a fait ses preuves. Le réseau TBM, exploité par Keolis, aura transporté quelque 90 millions de voyageurs cette année. Place de la Bourse, le tram bondé s’arrête pour déverser son flot de passagers. Une station sans la moindre signalétique, mais avec des bancs en pierre, le fameux miroir d’eau qui reflète la Bourse et… le tramway et la Garonne.

Trois lignes, bientôt quatre

« Les Français aiment le tramway. Il change la ville et l’entreprise de transport », s’enthousiasme Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Abandonné après-guerre en France, le tram est revenu en grâce au milieu des années 1980, d’abord à Nantes. Aujourd’hui, le réseau hexagonal atteint 1 200 kilomètres et près de 600 kilomètres sont en cours de réalisation ou en projet. La communauté urbaine de Bordeaux devrait conforter sa place de numéro deux derrière l’Ile-de-France au cours des prochaines années. Son réseau de 67 kilomètres gagnera une dizaine de kilomètres avec les extensions des trois lignes existantes et surtout la nouvelle ligne, qui partira de la place des Quinconces. Sur cette esplanade où trône la célèbre colonne des Girondins, c’est un ballet presque ininterrompu de trams des lignes B et C. Aux heures de pointe, quelque 88 rames fonctionnent en simultané sur l’ensemble du réseau.

« Avec le tram, on est dans le mass transit. Il est attractif pour des villes à partir de 100 000 habitants, analyse Didier Bréchemier, consultant chez Roland Berger. Son coût au kilomètre est de 12 à 30 millions d’euros, contre 20 à 90 millions d’euros pour le métro et 1 à 10 millions pour le bus à haut niveau de services [bus roulant en site propre]. » Le marché mondial du tram devrait atteindre 4,1 milliards d’euros en 2019, soit une croissance de 50 % en cinq ans, selon la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Un marché dominé par l’Europe (55 % du chiffre d’affaires). Les leaders, Bombardier, Alstom et Siemens, sont, toutefois, sous la menace de l’espagnol CAF, du suisse Stadler, des polonais Pesa (déjà 10 % du marché) et Solaris, et du tchèque Skoda.

À Bordeaux, derrière l’esplanade des Quinconces, dans un froid humide, des ouvriers s’affairent pour poser et souder les rails de la future ligne D dans une rue bordée de vieilles bâtisses. Ce n’est sans doute pas le dernier chantier. « Une extension vers l’aéroport de Mérignac est acquise pour 2021, prévient Christophe Duprat, le vice-président de Bordeaux-Métropole. Et une ligne d’une vingtaine de kilomètres devrait voir le jour à l’horizon 2025, entre Gradignan et Cenon. » Au total, le réseau atteindrait une centaine de kilomètres.

Réalité augmentée et art numérique

« En France, les perspectives sont bonnes. On prévoit la livraison de 208 rames d’ici à 2019, à 80-90 % pour Alstom et le reste pour CAF, indique Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la FIF. Les trams ont encore vingt à trente ans devant eux sans être contestés. » Le Citadis d’Alstom a été vendu à 1 090 exemplaires depuis 1998. « De gros appels d’offres sont lancés pour le renouvellement du matériel en Europe ; ils commencent en France. Des réflexions sont également menées sur les capacités en allongeant les rames ou en créant d’autres lignes, se réjouit Bernard Dailly, le vice-président de la plate-forme LRV (light rail vehicle) chez Alstom. Un appel d’offres est en cours à Varsovie (Pologne) pour 200 trams, et pour 164 à Bruxelles (Belgique). » Le canadien Bombardier, leader sur le marché, assure avoir vendu 2 700 rames dans le monde depuis le début du siècle. « Nous allons nous positionner à Nantes sur les extensions et le renouvellement, mais aussi à Paris et Marseille », prévient Vincent Pouyet, le directeur commercial de Bombardier.

Dans le tram bordelais, la nouvelle billettique côtoie l’ancienne pour quelques mois encore. Le nouveau système permettra non seulement de valider son titre de transport ou son abonnement sur son smartphone, mais aussi de payer et valider son titre de transport sur la borne avec sa carte bancaire sans contact. Le Wi-Fi est envisagé, mais les innovations technologiques ne sont pas terminées. « Nous avons testé Connectram, une première mondiale développée avec CEA Tech et Axyz, explique-on chez Keolis. Des informations sur les correspondances et les horaires des autres modes de transport, sur les événements et les projets liés à la ville apparaissent sur les vitres de la rame. » Un système qui rassemble réalité augmentée et art numérique. Alstom veut aussi développer un éclairage qui varie selon la luminosité extérieure, une climatisation variable et des remontées d’informations pour la maintenance prédictive.

Régulation en temps réel

Le futur du tram, c’est aussi s’affranchir des caténaires. À Nice, la ligne 2, qui entrera en service l’an prochain, n’aura ni caténaire, ni APS. Une première en France ! Il fonctionnera avec stockage et récupération d’énergie et des recharges rapides en station. « Les systèmes avec des surcapacités seront demandés par quelques villes, mais la caténaire est la solution la plus économique et la plus fiable. Elle peut être complétée par des batteries dans quelques zones », tempère Vincent Pouyet. Alstom et la RATP ont mené des tests de conduite autonome, pour ramener les trams dans le dépôt et optimiser les coûts d’exploitation. Bombardier, de son côté, expérimente l’assistance à la détection d’obstacles à Francfort (Allemagne) et à Marseille. Quant au tram autonome, il n’est pas encore la priorité, car les gains économiques ne sont pas si évidents dans un environnement ouvert.

Changement de tram place de Bourgogne. En quittant le centre historique de Bordeaux, le tram de la ligne A accélère sur une longue ligne droite en direction de La Gardette-Bassens. Le décor change sur la rive droite de la Garonne, avec le quartier ouvrier et populaire de la Bastide. Tout près de la station se trouve l’un des trois dépôts de Keolis. L’atelier se distingue avec des murs mêlant béton et verre dépoli et un toit recouvert de cuivre qui fait des vagues, inspiré du mascaret, ce phénomène naturel qui se produit sur certains fleuves. Les trams rentrent en fin de service dans le centre de remisage, après un passage de sept minutes dans la station-service. Le temps de coller un aspirateur géant contre les entrées pour nettoyer l’essentiel – le reste est fait manuellement – et d’assurer les vérifications d’usage, en particulier le niveau de sable indispensable au freinage. En face, l’atelier où les ouvriers s’affairent autour des quelques rames. À l’étage, une grande salle remplie d’écrans, sur lesquels les opérateurs assurent la régulation du trafic. Le taux de régularité atteint 94 %. « Faire mieux, c’est très compliqué, assure Philippe Magne, le chef du service régulation temps réel pour Keolis. Ce n’est pas un métro. Dans l’hypercentre, les sites sont partagés avec les piétons et les voitures. D’où une veille permanente pour gommer les effets des aléas. » 

 

Caen sur les rails en 2019

 
Pannes en rafales, fréquentation en baisse, dépenses exorbitantes en maintenance… Le tramway sur pneu de Caen symbolise l’échec de cette technologie censée coûter moins cher que le rail et permettre de franchir des fortes pentes. Il a provoqué une usure prématurée du rail central et les mâchoires du système de guidage ne sont plus construites. Du coup, Nancy va les récupérer pour la maintenance. Bombardier, qui a équipé les deux villes, reconnaît que « l’on peut faire mieux. À l’époque, il y avait des limites pour le fer sur les pentes. Maintenant l’avenir est au fer ». La communauté urbaine de Caen va investir 245 millions d’euros (sans compter les travaux) dans 24 rames qui peuvent transporter 210 personnes au lieu des 130 des tramways à pneus. « Nous avons décidé de prendre un matériel d’un constructeur éprouvé, précise Joël Bruneau, le président de la communauté urbaine Caen-la-Mer. Les travaux vont durer dix-huit mois et nous travaillons sur l’emprise du tram précédent pour une mise en service en septembre 2019. » L’exploitation du tram actuel sera arrêtée le 31 décembre 2017. Durant cette période, des bus assureront l’intérim. Le tram sur pneu n’aura roulé que quinze ans au lieu de trente. Caen a payé quelque 17 millions d’euros pour sortir avant terme d’un projet qui aura coûté au final environ 300 millions d’euros. 

Un marché en pleine ascension

3 milliards d’euros de chiffre d’affaires mondial en 2017
50 % de croissance entre 2014 et 2019
Bombardier leader avec 30 % de parts de marché, devant Alstom et Siemens (15 % chacun)

(Sources : FIF, UNIFE, Roland Berger)

 

 

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