600 chevaux du bout des doigts

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600 chevaux du bout des doigts

L'émergence des nouveaux systèmes de propulsion par pods bouleverse le monde du motonautisme. Asservis aux commandes électroniques, ils facilitent les manoeuvres et rendent les bateaux « intelligents ». Revue de détail.

Un bateau à moteur qui rentre tout seul au port ? Ce sera bientôt possible. Il suffira au propriétaire de rentrer précisément les coordonnées du point où il souhaite se rendre pour que les logiciels embarqués prennent le contrôle du navire et exécutent servilement la commande. Et bien d'autres choses encore. Comme l'ancre électronique, une fonction déjà proposée sur certains modèles. Elle permet au bateau, dont la direction est reliée au système de navigation par GPS, de rester à la même place, quelle que soit la force du courant ou des vents. Et que dire du pilotage au joystick ou encore des manoeuvres latérales sans propulseur d'étrave, qui mettent l'approche d'un quai à la portée des néophytes.

Ces nouvelles fonctionnalités, encore inimaginables il y a quelques années, se généralisent sur un nombre croissant de modèles. Elles ont toutes en commun deux innovations technologiques apparues récemment dans l'univers de la plaisance : l'application aux bateaux à moteur de taille moyenne des systèmes de propulsion par pods déjà utilisés sur les gros navires transatlantiques, et l'émergence de l'électronique dans la gestion des fonctions de direction et de transmission, rendue possible par le développement des architectures de commande sans câbles (wireless).

Des pods inspirés des navires transatlantiques


Le système IPS de Volvo

Commercialisé en 2005 (2009 pour l'IPS II), il a équipé une centaine de modèles dans le monde en 2007. La double hélice contre-rotative est placée derrière le pied d'embase. Elle offre un meilleur coefficient de transformation de la puissance en poussée, un rendement supérieur et une maniabilité accrue.






Le moteur Zeus de CMD
Commercialisé en 2008 en Europe, le moteur est doté d'une hélice contre-rotative de l'embase Zeus. Développée par Cummins-MerCruiser Diesel (CMD), elle est positionnée à l'arrière de l'embase. Le brevet déposé par Volvo ne lui laissait pas le choix. Le rendement est moindre mais l'hélice est davantage protégée en cas de choc.

Lancé en 2005 par le suédois Volvo Penta, l'un des champions mondiaux de la motorisation Diesel pour bateaux (1,1 milliard d'euros de chiffres d'affaires, filiale d'AB Volvo), le système de propulsion par pods, baptisé IPS (Inboard Performance System) a provoqué une petite révolution dans le monde du mo- tonautisme. Encore confidentiel en 2006, il est aujourd'hui proposé en série sur une centaine de modèles de bateaux de 30 à 75 pieds (9 à 22 mètres), en cinq versions couvrant des puissances de 350 à 600 chevaux.

Un système de propulsion plus rapide et économe

Au salon de Paris, le motoriste suédois dévoilera les premières ébauches de l'IPS II, qui sera commercialisé en 2009 et permettra d'élargir les puissances couvertes de 750 à 1 100 chevaux. Une porte ouverte vers le marché de la grande plaisance.

Le succès rapide de l'IPS pourrait, à terme, bouleverser les équilibres entre les deux modes de propulsion traditionnels : par ligne d'arbre, encore très utilisé sur les grands bateaux, ou par renvoi d'angles (le « Z drive »), un système qui équipe les deux tiers du parc de navires à moteur. Pour les utilisateurs, les avantages du pod sont multiples : la nacelle qui supporte l'hélice est placée sous la coque. Elle peut pivoter sans contrainte autour de son axe et améliore la manoeuvrabilité du bateau, notamment pour les mouvements en translation. La vitesse délivrée par le pod, à puissance égale et au-delà de 30 noeuds, est 35 % supérieure à celle d'une transmission classique par ligne d'arbre. Les vibrations et le bruit en moins. « Le gain de puissance constitue un argument majeur, explique Gilles Poirier, le directeur commercial de Volvo Penta France, puisqu'à vitesse égale, l'IPS permet d'économiser du carburant et de réduire les émissions de CO² et de polluants. »

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La course à la puissance

Les fabricants de moteurs marins sont ravis ! La courbe ascendante des ventes de mégayachts font évidemment les affaires des trois grands motoristes qui se partagent le marché des grosses unités : les allemands MTU Friedrischafen (photo), Man Diesel et l'américain Caterpillar. Ces trois mastodontes représentent à eux seuls près de 70 % du marché des moteurs de plus de 1 000 chevaux qui équipent les bateaux de plus de 20 mètres. En 2007, MTU a vu ses ventes en volume progresser de 44 %. Cette ancienne filiale de Mercedes, rachetée par l'allemand Tognum (2,54 milliards d'euros de chiffre d'affaires), propose une gamme extrêmement large, allant du moteur Diesel aux turbines à gaz destinées à alimenter les moteurs électriques installés sur les yachts très rapides comme le 118 WallyPower, développé par le monégasque Wally. Poussé par sa division marine, Tognum annonçait fin octobre un chiffre d'affaires en hausse de 22 % pour les six premiers mois de son exercice. Son rival Man Diesel, de plus petite taille mais également très présent sur les moteurs de grosses unités, a vu ses ventes et ses bénéfices croître rapidement au premier semestre. Sa marge opérationnelle sur la période a atteint 15,2 %.



Pour les constructeurs qui proposent ce système de série, cet atout est devenu un élément marketing décisif pour convaincre des acheteurs qui voient le prix du gasoil s'envoler régulièrement. Mais, l'avantage est aussi industriel : le motoriste livre sur les chaînes d'assemblage un bloc complètement intégré qui comprend la motorisation, la transmission et l'échappement. Le temps de montage est deux à trois fois plus rapide que pour l'installation et le calage d'une ligne d'arbre. Le surcoût lié à l'innovation est compensé par les économies réalisées sur l'installation.

Mais la concurrence devrait aussi jouer son rôle sur les prix. Yanmar Marine, filiale du groupe japonais Yanmar (3,4 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2006), réfléchit à son propre système de propulsion par pod alors que l'américain Cummins-Mercruiser Diesel (CMD, né de la fusion entre Cummins et Mercury MerCruiser en 2002), devrait présenter le sien au salon de Paris. Baptisé Zeus, ce moteur est déjà commercialisé aux Etats-Unis et devrait faire l'objet d'une campagne de tests, début 2008, sur une vedette Jeanneau. des acheteurs de plus en plus exigeants

Si Volvo et CMD ont tous les deux opté pour le pod, les deux approches se distinguent dans la conception.Dans un cas - le Zeus -, l'hélice est orientée de façon traditionnelle vers l'arrière, alors que l'hélice de l'IPS est installée à l'arrière du pod : elle travaille dans une eau où les turbulences sont quasi nulles. Autre nouveauté attendue au salon : CMD présentera son propre système de pilotage par joystick, baptisé Axius, qui fonctionnera également sur des embases classiques de type « Z drive ». Ce qui élargit considérablement le parc de bateaux sur lequel le système sera disponible.

Ces nouveaux accessoires intelligents font l'objet d'une dure bataille entre motoristes. Ils séduisent les plaisanciers et constituent des arguments commerciaux qui vont dans le sens de ce que recherchent les constructeurs. « Tout ce qui permet de faciliter l'accès au motonautisme et de simplifier le pilotage d'un bateau les intéressent, insiste Gilles Poirier. De leur côté, les acheteurs de yacht sont de plus en plus exigeants. Ce sont souvent des propriétaires de BMW ou d'Audi. Ils veulent retrouver à bord de leur bateau le même confort, les mêmes performances et les mêmes fonctionnalités que dans leurs voitures. »

Piloter un bateau comme on conduit une voiture

L'aide à la navigation par GPS fait aujourd'hui partie intégrante de l'équipement d'un bateau. Le pilotage automatique deviendra bientôt un standard, grâce à la généralisation des systèmes de commande sans câble. Tout comme les dispositifs de correction instantanée de l'assiette des bateaux, développés à la fois par CMD et par Volvo. Chez les deux motoristes, de la barre à l'hélice, tous les composants sont désormais gérés par des plates-formes électroniques de contrôle : qu'elle se nomme Smartcraft chez CMD, ou EVC (Electronic Vessel Control) chez Volvo Penta - le suédois a bâti son architecture de commande sur le modèle développé pour ses camions - leur rôle est le même : aider les plaisanciers à piloter leur bateau comme s'ils étaient dans leur... voiture.

Y. D.

Piloter un bateau high-tech devient un jeu d'enfant

Un joystick pour manoeuvrer léger

> Les pods du système de propulsion, orientables individuellement, ont rendu possible l'apparition du module de direction sans câble (wireless). Le joystick est devenu le nouvel outil de commande pour les manoeuvres délicates.
> Les logiciels embarqués gèrent la position des pods en fonction de l'orientation du joystick. Ils évitent que les pods ne se placent dans des positions dangereuses pour l'utilisateur.
> Relié directement au réseau de commandes électroniques du bateau, il peut être installé à n'importe quel endroit sur le pont.


Des fonctions de pilotage automatique.

>La balise GPS - ou ancre électronique - maintient le bateau à la position définie par le pilote. Les ordres sont transmis automatiquement aux pods qui ajustent leur puissance et leur orientation en conséquence.
> A terme, ce système devrait se transformer en pilote automatique et permettre au bateau de relier seul un point à un autre. A condition que les données des cartes GPS soient à jour !


L'accostage à la portée des débutants

> Les pods orientables placés sous la coque autorisent des manoeuvres complexes sans propulseur d'étrave, comme le positionnement à quai sur une place de port (docking).
> Les manoeuvres, possibles dans toutes les directions, s'effectuent grâce au joystick. Le logiciel gère automatiquement la position des pods.


Des pods orientables ultramaniables

> Les pods propulsifs orientables sont directement inspirés des systèmes utilisés sur les gros navires transatlantiques. La transmission est directe (un seul renvoi d'angle) et s'affranchit de la ligne d'arbre.
> Le bloc de motorisation est totalement intégré : il comprend le moteur, la transmission, l'inverseur et l'échappement. Un tout-en-un apprécié des constructeurs de bateaux qui peuvent diminuer le temps de pose lors du montage.



Publié la semaine du 6 au 13 Décembre 2007

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