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L'Usine Aéro

5 questions clés après l’alliance annoncée d’Airbus et de Bombardier

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La prise de contrôle du programme CSeries de Bombardier par Airbus a pris de court le grand rival américain, Boeing. Mais quelle sera l’ampleur des répliques de ce qui ressemble à un séisme ?

5 questions clés après l’alliance annoncée d’Airbus et de Bombardier

En pleine gestion des affaires de corruption, c’est le coup que personne n’avait vu venir. En annonçant la prise de contrôle du programme CSeries du canadien Bombardier, Airbus a surpris tout son monde. Sans débourser un euro, l’avionneur européen prend une part majoritaire (50,01%) dans le programme et s’offre sur un plateau un programme d’avion flambant neuf dans le segment des avions de 100 à 150 places, s’insérant juste en dessous de son best-seller, la famille des A320. Aux abois financièrement, à la peine en termes de commandes, acculé par Boeing, le programme CSeries pourrait avoir trouvé son chevalier blanc.

Si le rapprochement entre Airbus et Bombardier a capoté il y a deux ans environ, l’offensive est cette fois-ci sur les rails : l’avion est certifié, les premiers retours des compagnies aériennes positifs. Sur le papier, l’opération qui décoiffe fait trépigner Boeing. Véritable cheval de Troie, la ligne d’assemblage des Airbus A320 servira très vite de base de production des CSeries, alors exemptés des exorbitants droits de douanes et autres taxes anti dumping (300%) imposés par Donald Trump. Mais les interrogations que soulèvent cette alliance ne manquent pas.

Airbus peut-il vraiment faire décoller le CSeries ?

C’est un programme commercialement malade dont s’empare aujourd’hui l’avionneur européen. Au 30 juin 2017 – dernier document officiel en date de Bombardier – le carnet de commandes affiche 346 appareils à livrer. Et seulement 14 avions ont été effectivement livrés. La compagnie aérienne Delta Airlines représente à elle-seule 75 des 360 livraisons totales du programme. Des chiffres à comparer aux quelque 5200 appareils de la famille A320neo en commandes et dont plus de 160 exemplaires ont été livrés. En outre, Bombardier n’a pas vendu un seul CSeries depuis 18 mois…

Airbus va devoir faire jouer à plein sa force de frappe commerciale qui l’a hissé en égal de Boeing depuis plusieurs années. Problème : Airbus s’est coupé d’une partie de son réseau d’intermédiaires ces derniers mois. "Même momentanément affaibli par la restructuration de son réseau commercial et l’arrêt de son recours à des intermédiaires, le réseau d’Airbus sera un atout pour Bombardier, notamment au Moyen-Orient ou en Asie", assure Phillipe Plouvier, consultant aéronautique au sein du Boston Consulting Group (BCG). Des "consultants" extérieurs en lien avec le SMO (Strategy Marketing Organization) qui a été liquidé par un Tom Enders soucieux de mettre un terme à une entité pointé du doigt pour de possibles affaires de corruption. Mais qui appuyaient le travail des commerciaux.

Boeing compte-t-il s’allier avec Embraer ?

C’est l’une des contre-attaques les plus probables de Boeing après l’offensive surprise d’Airbus. Alors que le CSeries entrait en concurrence frontale avec les appareils du brésilien Embraer, celui-ci a lancé une version remotorisée de ses appareils, la famille E2. Tout comme Airbus avec Bombardier, un rapprochement avec Boeing permettrait à l’américain de compléter sa gamme vers le bas avec un programme d’appareils modernisés. Les trois versions de la famille E2 doivent entrer en service entre 2018 et 2020, voire au-delà selon certains observateurs. Le rapprochement entre Boeing et Embraer – qui collaborent déjà sur l’avion de transport militaire KC-390 – serait d’autant plus pertinent qu’ils affrontent désormais un ennemi commun : Boeing se bat contre Airbus à l’OMC depuis plusieurs années, tout comme Embraer dénonce les subventions de Bombardier au niveau de la même instance internationale.

La relation entre les deux pays ne date pas d'hier. "Par le passé, les Etats-Unis se sont mis d’accord avec le Brésil pour les aider dans le développement de leur aviation civile en échanges de ventes dans le domaine militaire", soutien un bon connaisseur du secteur . Reste à savoir quand Boeing agira. "Boeing pourrait envisager d’attendre qu’Airbus investisse effectivement dans une ligne d’assemblage CSeries à Mobile avant d’annoncer ce partenariat potentiel", glisse Jean-Louis Dropsy, expert aéronautique chez Argon Consulting. Ce qui aurait pour avantage de laisser le temps au E2 d'être certifié.

Airbus pourrait-il se désengager d’ATR ?

Les différends stratégiques entres Airbus et Leonardo dans la stratégie d’ATR, société spécialisé dans les avions régionaux turbopropulseurs (à hélices) qu’ils possèdent à parts égales, sont de notoriété publique. Alors que les italiens plaident depuis des années pour un avion de plus de 100 places, les français – et au premier chef Fabrice Brégier, à la tête de la division aviation commerciale d’Airbus – freinent des quatre fers. L’alliance avec Bombardier pourrait-elle faire céder les derniers liens qui unissent Airbus à ATR ?

C’est l’avis partagé par plusieurs experts du secteur. "Le deuxième étage de la fusée mise en place entre Airbus et Bombardier pourrait concerner, après le redressement du CSeries, les avions régionaux de Bombardier, estime Philippe Plouvier. Dans ce cas, la séparation avec ATR pourrait intervenir dans les deux ans". Un consultant, plus catégorique, plaide même pour deux à trois semaines… Chez Airbus comme chez ATR, ce scénario n’est officiellement pas à l’ordre du jour. "Les options possibles entre les deux partenaires étaient tout aussi ouvertes avant l’alliance d’Airbus avec Bombardier", plaide le porte-parole d’ATR.

Le Canada va-t-il se tourner vers Airbus pour ses besoins militaires ?

Chez Airbus, la possibilité d’un impact positif du rapprochement avec Bombardier dans le domaine militaire est à peine cachée. A la question, on renvoie aux propos de Tom Enders qui a signifié que le Canada devenait "le 5ème pilier d’Airbus", après la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Espagne. En creux : Airbus est prêt à vendre ses technologies militaires au Canada.

Le timing est favorable à Airbus : les relations sont pour le moins tendues entre le président américain Donald Trump et le premier Ministre canadien Justin Trudeau. Le premier a imposé des droits et autres taxes anti dumping de 300% à l’encontre des CSeries, sous la pression de Boeing. Alors que le Canada cherche à renouveler sa flotte vieillissante de chasseurs F18, Justin Trudeau a fait savoir que le choix initial de commander 18 Super Hornet de Boeing était remis en cause. Le gouvernement canadien optera-t-il pour l’Eurofighter ? L’avion de transport militaire A400M pourrait aussi intéresser le pays.

Est-ce une opportunité pour les sous-traitants français ?

La hausse attendue de production des deux versions du CSeries, le CS100 et le CS300, devrait créer une opportunité inattendue pour les sous-traitants du programme. Chez Airbus, on rappelle que l’ambition est de s’arroger 50 % du marché des avions de 100 à 150 places, estimé à 6000 avions pour les 20 ans à venir. Soit 3000 avions à produire, un chiffre à comparer aux 360 commandes actuelles.

D’après nos estimations – effectuées via un document de près de 1000 pages de Bombardier listant les fournisseurs approuvés tous programmes confondus – environ une centaine d’entreprises françaises est répertoriée par l’avionneur. C’est peu par rapport aux milliers de sociétés mentionnées. Au-delà, des poids lourds comme Safran, Thales, Daher et Stelia, on retrouve des groupes tels que Constellium, Lisi, Latécoère, Figeac Aero ou bien encore Aubert et Duval et quelques dizaines de PME. Au même titre qu’un sous-traitant comme Loiretech, spécialisé dans les moules pour pièces composites aéronautique, qui se frotte les mains, d’autres entreprises pourraient bénéficier du rapprochement. Mais la prime ira sans doute à ceux qui ont déjà fait le déplacement au Canada.

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