Cinq questions autour de la fin de l’A380

L’issue était inéluctable. Avec un carnet de commandes en berne depuis plusieurs années et une réduction graduelle des cadences de production, l’A380 était en sursis. L’annonce de l’arrêt du programme effectuée par Airbus jeudi 14 février est tout sauf une surprise. Alors qu’Emirates, client phare du super jumbo, a annulé 39 A380, Airbus a en quelques jours assisté, impuissant, à l’effondrement de son carnet de commandes : il ne lui reste plus que 17 A380 à livrer, correspondant à un arrêt de la production en 2021.

1 - Pourquoi l’avion ne s’est-il pas vendu ?

De l’aveu d’un ancien dirigeant du groupe, Airbus est partie d’une "mauvaise hypothèse" à la fin des années 90, à savoir : tout à sa volonté d’attaquer le 747 de Boeing sur le marché des gros porteurs, l’avionneur européen a perdu de vue les besoins réels des compagnies aériennes. Alors que les équipes d’Airbus et de Boeing se rapprochent brièvement pour un éventuel projet commun, l’aventure tourne court en raison de leurs divergences d’appréciation. "Boeing a estimé ce marché des avions de plus de 500 places à 400 avions alors qu’Airbus l’évaluait à 1200 appareils", rappelle-t-on chez Boeing.

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Airbus justifie le lancement de l’appareil en 2000 par le développement du trafic aérien selon le modèle de "hub à hub", à savoir des vols via des gros porteurs assurés entre grands aéroports puis le transit vers les villes de destinations assurés par de plus petits avions. A contrario, Boeing mise sur le "point à point", qui vise à effectuer des vols sans escale. Le modèle privilégié par Airbus ne se sera pas autant déployé dans le monde que l’avait espéré ses dirigeants.

En outre, après une série de dysfonctionnements industriels et de retards de livraisons à répétition, l’A380 n’est entré en service qu’en 2007, à la veille de la crise économique mondiale. Mauvaise pioche pour ce quadrimoteur face à un appareil bimoteur tel que le Boeing 777, capable de couvrir les mêmes distances : plus gourmand en énergie, plus cher pour assurer la maintenance, multipliant les risques de pannées, l’A380 est considéré comme onéreux à exploiter alors que les compagnies cherchent à réduire leurs coûts par tous les moyens. D’autant qu’il faut être en mesure de le remplir pour le rentabiliser.

La détection de microfissures sur les ailes en 2012, nécessitant des réparations, aura ternit l’image du super jumbo. Mais ce n’est pas tout. "Tous les aéroports ne sont pas capables d’accueillir l’A380, estime un bon connaisseur du secteur. Les hypothèses initiales de flotte n’ont pas assez tenu compte des besoins en investissement concernant les infrastructures nécessaires. En raison de ses dimensions, peu de pays sont capables de l’accueillir, et donc peu de compagnies sont susceptibles de l’acheter. Airbus s’est cantonné à un marché de niche."

L’A380, tout comme le Boeing 747, a subit in fine la concurrence des bimoteurs capables de couvrir des distances comparables, environ 15000 km, tels que les Boeing 787 et 777 et l’Airbus A350. Les deux motoristes de l’A380, Rolls-Royce et Engine Alliance (co entreprise entre General Electric et Pratt & Whitney), rechignant en outre de développer un nouveau moteur – soit 2 à 3 milliards d’euros – pour améliorer les performances de l’A380, empêcheront le développement d’une version neo qui, à l’image de l’A320 et de l’A330, aurait pu donner un nouveau souffle commercial à l’appareil.

2 - Le pari d’Airbus est-il totalement raté ?

D’un point de vue commercial, pas de doute, le pari est perdu : il existera in fine une flotte mondiale de 250 A380, bien loin des prévisions de marché mises en avant à l’orée des années 2000, les scénarios présentés fluctuant entre 800 et 1200 appareils. A elle seule la compagnie Emirates représente la moitié de cette flotte, avec 123 appareils.

L’A380 qui devait "tuer" le Boeing 747, selon le terme d’un ancien dirigeant d’Airbus n’aura pas tenu ses promesses : le quadrimoteur de Boeing, qui a fêté son cinquantième anniversaire il y a deux jours, s’est vendu à ce jour à plus de 1 570 exemplaires. Un chiffre qu’il faut toutefois relativiser en raison de l’ancienneté de ce programme, mis en service en 1970. Quant au succès du 747-8, mis en service en 2005 et en concurrence frontale avec l’A380, il n’a été commandé qu’à 154 unités, dont 107 dans sa version cargo.

Sur le plan financier, là encore, le pari aura coûté cher. Selon un ancien cadre dirigeant, le coût total du programme, comprenant le développement de l’appareil ainsi que les différents surcoûts, s’établirait entre 25 et 30 milliards d’euros. Une estimation à comparer au coût classique d’un long-courrier, d’environ 15 milliards d’euros. Jeudi 14 février, Airbus a rallongé la facture en annonçant un impact négatif supplémentaire de 463 millions d’euros.

"Reste que la fin de la production de l’A380 ne devrait pas entraver la bonne marche d’Airbus, compte tenu de la taille et de la robustesse de son carnet de commande, notamment sur les familles A320 et A350", souligne Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting spécialisé en aéronautique. Paradoxalement, l'annonce de l'arrêt de la production pourrait bien provoquer une hausse du cours de bourse du titre, enlevant une épine financière du pied de l'avionneur.

En termes d’image, si l’arrêt de la production de l’A380 douze ans seulement après le début de la mise en service de l’appareil reflète un échec commercial, la réalisation même du programme a permis à Airbus de prouver sa capacité industrielle à mettre au point un appareil de très grande envergure.

Surtout en raison justement de tous les ratés industriels, comme le rappelle un ex dirigeant, "l’A380 a été un formidable outil d’intégration du groupe". Le groupe a très vite tiré les leçons de ce programme, permettant au programme suivant, l’A350, de connaître un quasi sans-fautes : rapprochement des équipes, en particulier côté français et allemand, intégration massive des composites, déploiement de la maquette numérique au sein de l’ingénierie de production… Sans l’A380, Airbus ne sera là où il en est aujourd’hui.

3 - Quel sera l’impact social chez Airbus ?

La production de l’A380 concerne au sein d’Airbus entre 3 000 et 3 500 personnes, sur un total de 133 000 salariés. Le groupe a tenu à le préciser dès l’annonce de l’arrêt de la production : Airbus va engager dans les prochaines semaines des discussions avec les partenaires sociaux pour trouver des solutions de mobilité interne. En mars 2018, Airbus avait déjà annoncé la suppression de 3 700 postes, dont 470 en France, en raison des baisses de cadences de l’A380 mais aussi de l’A400M.

Au vu du dynamisme commercial des autres programmes du groupe, en particulier l’A320 et l’350, la mobilité interne devrait permettre de nombreux transferts de postes. "L’impact social et industriel de l’arrêt éventuel de l’A380 a déjà été largement anticipé, tant chez Airbus que chez les sous-traitants, confirme Jérôme Bouchard, associé spécialiste de l’aéronautique au sein du cabinet Oliver Wyman. Par exemple, une partie du personnel dédiée à ce programme a déjà été transférée sur des programmes comme l’A320, l’A350 ou encore l’A220."

Une source interne assure que l’avionneur maximisera les possibilités de mobilité sur les différents sites industriels d’Airbus. A ce titre, le tout nouveau A220, l’ex CSeries de Bombardier, pourrait tout particulièrement contribuer à absorber le choc. A titre d’exemple, Florent Massou, l’ex patron de la ligne d’assemblage de l’A380 a été propulsé directeur du programme A220 à Mirabel (Canada).

4 - Quelles seront les conséquences pour les sous-traitants ?

A priori, elles seront faibles. "Le gros impact a déjà eu lieu pour nous, glisse un sous-traitant qui préfère garder l’anonymat. Nous avons déjà absorbé des chutes de cadences plus importantes ces dernières années. Si le programme s’arrête, ce ne serait pas une catastrophe." Un témoignage qui recoupe les premières réactions recueillies chez un certain nombre de sous-traitants. Il faut dire que depuis plusieurs années, l’activité des fournisseurs de l’A380 diminue à petit feu : les livraisons sont passées de 28 en 2016, à 15 en 2017, puis 12 en 2018.

"Nous évaluons en ce moment combien nous coûterait l’arrêt du programme A380", affirme Yannick Assouad, directrice générale de l’équipementier Latécoère. La dirigeante voit même dans l’arrêt de la production une opportunité : "notre consolation serait une meilleure optimisation de nos sites, car la surface occupée par l’A380 dans nos usines en France (Gimont), en Tchéquie et en Tunisie en regard de la cadence, de 6 par an aujourd’hui, ne permet plus de générer de la valeur."

Même son de cloche pour Jean-Claude Maillard, le patron de Figeac Aéro. "Si l’arrêt de l’A380 peut doper durablement les ventes de l’A350, c’est mieux pour moi dans la mesure où le premier représente pour Figeac Aéro 480 000 euros de chiffre d’affaires par avion, contre un peu plus de 1,7 million d’euros pour le second", détaille le dirigeant.

L’arrêt de l’A380, un non-événement pour la chaîne d’approvisionnement ? Un constat à pondérer. Suivant les modalités définies dans les contrats de "risk sharing partners", qui permettent aux avionneurs et à leurs fournisseurs de partager les risques financiers d'un programme en fonction notamment du nombre d'avions à produire, les sous-traitants et équipementiers peuvent malgré tout plus ou moins perdre des plumes lors de l'arrêt de cette production.

5 - Boeing va-t-il en profiter ?

C’est en tout cas une bonne nouvelle pour l’avionneur américain. "La fin de l’A380 n’est pas pour déplaire à Boeing qui verrait son horizon se dégager, souligne un expert du secteur. Il n’y a plus face à eux que l’A350-1000, entré en service début 2018." Il y a à court terme peu de risques que les commandes d’A380 annulées soient convertis en appareils de la flotte de Boeing, en raison de pénalités financières trop lourdes que les compagnies aériennes devraient assumer.

Mais à moyen terme, l’avionneur américain pourrait y voir l’occasion de tirer vers le haut les commandes de son 777-9X qui entrera en service en 2020. "Il pourra transporter en version 3 classes 450 passagers, explique-t-on chez Boeing. Cet avion proposera un rayon d’action similaire à l’A380, environ 14 000 kilomètres. A moyen et long terme, le 777X va se retrouver sans concurrent direct et devenir le plus gros avion de transport de passager en production, ce qui est de bonne augure pour son carnet de commandes."

Mais l’enjeu se situe au-delà de la seule bataille des commandes. "Dans la mesure où Boeing engrange davantage de commandes sur le segment des gros porteurs, le groupe va bénéficier d’économies d’échelle dans la production, ce qui va lui permettre d’être plus agressif commercialement, assure un expert du secteur aéronautique. Or, qui gagne la bataille des long-courriers, gagne la bataille sur les marges et les services, car ces avions sont plus chers et les offres de services plus étendues."

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